ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://ruscont.com/

    21 мая 2019

    Госсубсидии Китая: вызов для Европы

    Cosco Shipping Ports в 2008 году подписала 35-летнюю концессию на два контейнерных терминала в порту Пирей, Греция, а в 2016 году приобрела 67% акций Piraeus Port Authority за 420 млн долларов США. Недавно европейский регулятор по вопросам конкуренции поднял вопрос государственной поддержки Cosco Shipping в качестве потенциальной проблемы, вызывающей серьёзную обеспокоенность, так как китайский перевозчик расширил своё влияние в рамках Пекинской инициативы «Один пояс, один путь».

    Комментарии Европейской комиссии на этот счёт являются последним признаком того, что регулирующие органы ЕС обдумывают то, как реагировать на углубление охвата Cosco в европейском портовом секторе, а также на более широкий круг вопросов, таких как выдача государственных субсидий перевозчикам и верфям из Азии. «Действительно, некоторые субсидии непрозрачны, а некоторые находятся на балансе Cosco. В 2018 году прибыль, полученная Cosco, была в основном такой же, как и государственные субсидии, которые она выплачивала. У ЕС нет эквивалента Комитету США по иностранным инвестициям и это осложняет ситуацию. Сейчас бытует мнение, что если Cosco контролирует Пирей, значит можно утверждать, что Китай контролирует Пирей», - рассуждает Иван Гришагин, генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания».

    С 2016 года Пекин инвестировал значительные средства в Пирей через терминальное подразделение Cosco Shipping Ports. В 2008 году компания подписала 35-летний контракт на эксплуатацию двух контейнерных терминалов, а в 2016 году приобрела 67% акций Piraeus Port Authority за 420 млн долларов США, чтобы стать основным оператором. Италия также присоединилась к Пекинской инициативе «Один Пояс, Один Путь», которая направлена ​​на обеспечение жизненно необходимых инвестиций для улучшения железнодорожного сообщения между ключевым Балтийско-Адриатическим коридором и Средиземноморским коридором. «Это та область, за которой Европейская комиссия пристально следит, считая, что хотя китайские инвестиции способствовали росту во многих странах, эти инвестиции также привели к риску задолженности высокого уровня и передачи контроля над стратегическими активами и ресурсами», - заключает И. Гришагин. В СМИ Комиссия упоминала, что несколько стран-членов ЕС и ассоциации судостроителей жаловались на перевозчиков в Азии, получающих государственные субсидии. Теперь Комиссия анализирует эту информацию на фоне существующего соглашения Всемирной торговой организации (ВТО) о субсидиях и двусторонних обязательств по субсидиям. Соглашение о субсидиях ВТО содержит правила о конкретных видах субсидий, которые могут быть юридически предоставлены конкретной отрасли, а также процедуры разрешения споров, хотя расследование или спор ещё не были объявлены. «Конкуренты несубсидируемых перевозчиков не скрывают, что они неодобрительно относятся к государственной поддержке своих азиатских конкурентов, поскольку, по их мнению, субсидии довольно часто искажают линейные рынки, а государственная поддержка приводит к строительству судов и оборудования, которые не были нужны, для компаний, которые не были прибыльными и у которых нет прибыльной бизнес-модели. Эксперты сходятся во мнении, что более нет ничего стратегического в отношении правительств, инвестирующих в судоходство. Такие заявления нельзя игнорировать», - считает Гришагин И.

    По мнению, аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», субсидированные линии имеют чёткую и простую бизнес-модель: доминируют в экспорте страны происхождения; предлагают льготные тарифы на заправку судов; возмещают некоторую часть затрат через долю рынка; и повышают ставки с течением времени, когда рынок позволяет. Однако, критическая слабость данной модели заключается в том, что при меньшем акценте на прибыль перевозчики не будут так сильно вынуждены сокращать расходы и вносить коррективы в стратегический курс, не говоря уже об инновациях. Консолидированные мировые перевозчики и их доминирование в глобальном бизнесе контейнерных перевозок в трех основных альянсах - 2M (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co., HMM), Ocean Alliance (Cosco, OOCL, CMA CGM и Evergreen) и The Alliance (Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming) также подверглись усиленному надзору со стороны регулирующих органов в последние годы.