Актуальные темы

13 марта 2017

Каспий не пошел коридором


Каспийский морской бассейн на протяжении последних нескольких лет показывает тенденцию к сокращению объемов перевалки грузов, в то время как грузообороты остальных бассейнов, напротив, неуклонно растут. Недостатками транскаспийских логистических схем являются вопросы таможенного администрирования, закрытость Каспийского моря, неразвитая транспортно-логистическая инфраструктура.

Геополитика в помощь

Грузооборот российских портов Каспийского морского бассейна неуклонно снижается, начиная с 2012 года. За период с 2005 года по 2016 год объем перевалки грузов через порты бассейна сократился на 42,3%, его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла микроскопической величины в 0,8%. По итогам января-февраля 2017 года грузооборот бассейна снизился еще более, чем в 2 раза, составив всего 540,3 тыс. тонн.

Основная перспектива развития портов бассейна лежит в рынках Ирана и Индии, которые, действительно, открывают потенциально очень большие возможности с учетом численности населения этих государств. Однако на этом направлении каспийские порты имеют очень серьезного конкурента – Азово-Черноморский бассейн с его налаженной логистикой и развитой портовой и сопутствующей инфраструктурой. И пока эту конкуренцию Каспий проигрывает.


В настоящее время заинтересованные министерства и ведомства в России разрабатывают различные планы развития Каспийского транспортного узла. Еще с 90-х годов существует проект транспортного коридора Север-Юг, предполагающий, в том числе, перегрузку в каспийских портах России и транскаспийские морские перевозки. Однако, как видно, особого эффекта от этого проекта пока не наблюдается.

По расчетам, озвученным Минкавказа в 2016 году, перенаправление грузопотока в Индию и Иран и обратно через предполагаемый Каспийский хаб позволит снизить транспортные расходы на 10−15%, а продолжительность перевозки грузов сократить в полтора раза.

В начале марта 2017 года свои изыскания на эту тему представил и Аналитический центр при правительстве России. Так, по словам заместителя руководителя центра Светланы Ганеевой, чтобы проект заработал, необходимо ставить на транскаспийские перевозки новые крупнотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 1700 TEUs), что позволит снизить стоимость перевозки до $100 за контейнер, тем самым обеспечив конкурентоспособность маршрута.

Между тем, по мнению заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, ставить судно подобной вместимости в закрытое Каспийское море, без возможности его привлечения в другие регионы, не может позволить себе ни один частный инвестор.

«Безусловно, логистическая схема коридора Север-Юг сложная, предполагает использование различных видов транспорта. Она гораздо сложнее, чем простая схема, которая отработана годами, т. е. морского варианта. Поэтому здесь важно сформировать единый транспортный документ и провести оптимизацию таможенных формальностей... Это действительно вызов, это реальная битва, поскольку сегодня коридор Север-Юг сопоставим по затратам с традиционным путем через Новороссийск, и разница до 10 суток этот путь не убивает. Кому надо быстро - тот воспользуется самолетом. Поэтому нужно работать над нормальной таможенной стоимостью и над тем, чтобы не было «головных болей» для грузоотправителя (на коридоре Север-Юг - Ред.)...», - считает представитель Минтранса.

По мнению Виктора Олерского, проект не заработает без государственной поддержки. Необходимы скидки на железнодорожные перевозки и организация транскаспийского сервиса по расписанию, для чего требуется предоставление субсидий, которые в дальнейшем, постепенно, по мере привыкания грузоотправителей к маршруту, можно будет снижать. 

Также, видимо, потребуется привлечение бюджетных средств и для строительства контейнеровозов достаточной вместимости, либо предоставление иных видов господдержки для частных инвесторов такого строительства.

Без государственной помощи не смогут окупиться и частные инвестиции в строительство круизных терминалов на Каспии, поскольку основными бенефициарами от круизного туризма выступают города и муниципалитеты, но не сами терминалы.

Говоря о перспективах бассейна, нельзя упомянуть и того, что порт Астрахань расположен не очень удобно и имеет ограничения по развитию из-за городского окружения. Поэтому еще в 2011 году обсуждалась возможность переноса его мощностей в порт Оля. Тогда говорилось о том, что такой перенос станет актуальным при достижении грузооборота порта Астрахань в 5 млн тонн в год (по итогам 2016 года через порт было перевалено около 2,6 млн тонн). А это также потребует дополнительных инвестиций.

Учитывая все эти факторы, можно констатировать, что развитие Каспийского морского бассейна станет возможным лишь при наличии политической воли, поскольку с рыночной точки зрения он малопривлекателен для инвесторов и грузоотправителей. С геополитической же точки зрения бассейн необходим России для диверсификации маршрутов перевозок в такие перспективные страны, как Иран и Индия, с учетом непростой политической специфики маршрутов через Черноморские проливы, Средиземное море и Суэцкий канал.

Виталий Чернов.