Андрей Апреленко: «Роснефтефлот» сохраняет прочные позиции на рынке буксирных услуг

«Роснефтефлот» обладает, пожалуй, самым мощным и современным российским флотом портовых буксиров. Кроме того, компания на протяжении 6 лет успешно эксплуатирует крупнейший в России комплекс рейдовой перевалки сырой нефти. О планах по строительству новых буксиров и танкеров-бункеровщиков, а также о перспективах эксплуатации «Белокаменки» в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказывает генеральный директор ЗАО «Роснефтефлот» Андрей Апреленко.

- Андрей Владимирович, пожалуйста, расскажите каков на сегодняшний день состав флота компании «Роснефтефлот»?

- На сегодняшний день ЗАО «Роснефтефлот» представляет собой современную, динамично развивающуюся компанию, в управлении которой находится 25 судов различного назначения. Суда эксплуатируются филиалами ЗАО «Роснефтефлот» в  регионах Российской Федерации: на Сахалине, в Находке, Мурманске и Санкт-Петербурге. Кроме этого, в настоящее время мы завершаем процедуру создания филиалов в портах Усть-Луга и Туапсе.

Весь флот компании соответствует техническим, эксплуатационным характеристикам и требованиям экологической безопасности.

В Мурманском порту мы  эксплуатируем крупнейшее в стране плавучее нефтехранилище (ПНХ) танкер «Белокаменка» дедвейтом свыше 360 тыс. тонн, а также буксир мощностью 2460 кВт и два буксира мощностью по 3729 кВт. Буксиры оснащены азимутальными движителями, оборудованы кранами, носовыми и кормовыми лебедками. Основная работа этих буксиров – обеспечение безопасного и надежного обслуживания танкеров, работающих с ПНХ «Белокаменка». Отмечу, что с этой задачей мы успешно справляемся.

На Сахалине наш филиал эксплуатирует 6 судов. Это транспортно-буксирное судно  «Нефтегаз-70», мощностью 5300 кВт, которое обслуживает терминал компании «Эксон Нефтегаз Лимитед» - оператора проекта «Сахалин-1» в порту Де-Кастри, Хабаровский край, и пять специализированных судов, обеспечивающих обслуживание подводного нефтегазопровода  между островом Сахалин и материком.

В нашем Находкинском филиале 3 судна с оборудованием ликвидации аварийных разливов нефти (ЛРН) несут аварийно-спасательную готовность в нефтяном порту, а 6 судов вспомогательного портового флота (4 буксира и  два рейдовых катера) заняты обслуживанием грузовых судов, заходящих в порт Находка.

В настоящее время на Балтике работают 4 наших новых буксира мощностью 2982 кВт и 2 буксира мощностью 3142 кВт. Они также оснащены азимутальными движителями, оборудованы кранами, носовыми и кормовыми лебедками, имеют ледовый класс Arc4 (ЛУ-4).

У нас достаточно молодой буксирный флот – из 13 буксиров 2 введены в эксплуатацию в 2007 году, 7 – в 2009 году и 2 – в 2010 году.

- Какие судостроительные программы реализует компания сегодня?

- Прежде всего, необходимо отметить, что наша компания обеспечивает выполнение судостроительных программ наших акционеров – ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «Совкомфлот».

Так ОАО «НК «Роснефть» в настоящее время осуществляет строительство нового флота на мощностях ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», 100% дочерней компанией ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Речь идет о строительстве двух (плюс два в опционе) судов экологического обеспечения (бонопостановщиков-нефтемусоросборщиков) уникального дизайна, впервые реализуемого в России, двух (плюс два в опционе) азимутальных буксиров ледового класса мощностью по 2575 кВт каждый, двух азимутальных буксиров ледового класса мощностью по 4000 кВт, а также двух (плюс один в опционе) танкеров ледового класса дедвейтом 3100 тонн.
К выполнению этой масштабной судостроительной программы в 2010-2013 годах будут привлечены российские судостроительные предприятия Дальнего Востока: Хабаровский судостроительный завод, Амурский судостроительный завод, Дальневосточный завод «Звезда» и конструкторские бюро «Вымпел», «Рикошет». Речь идет о строительстве судов, оснащение и возможности которых полностью соответствуют признанным современным мировым стандартам. Общий объем инвестиций, включая опционные суда, оценивается приблизительно в $150 млн.

Второй акционер нашей компании – ОАО «Совкомфлот», в октябре 2010 года завершил постройку и передал нам в эксплуатацию четыре буксира по проекту 16609/2 на Ленинградском судостроительном заводе «Пелла». Годом ранее, в 2009 году, были построены и приняты нами в эксплуатацию два буксира в Польше (по проекту Damen ASD Tug 2810 Ice), три буксира в Турции на верфи Sanmar Denzelink (два из них - по проекту Robert Alan 2800E и один - по проекту Robert Alan 24/40). Объем инвестиций ОАО «Совкомфлот» в эти проекты составил около $100 млн.

- Как Вы оцениваете комплекс мер, принимаемых Минтрансом России и ОСК по продвижению законопроекта, направленного на поддержку судоходства и судостроения? Будет ли это способствовать развитию Вашей судостроительной программы?

- Несомненно, такая работа оценивается нами положительно. Меры, предлагаемые в законопроекте, могут, в какой-то степени, оказать влияние на конкурентоспособность российской судостроительной отрасли.  Мы активно сотрудничаем с ОСК и надеемся,  что  принятие закона о поддержке российского судоходства и судостроения будет способствовать также развитию нашей судостроительной программы, как в количестве заказываемых судов, так и в  качестве. Однако  хочется отметить, что только принятием данного закона все проблемы отрасли не решить. Это только начало большого и сложного пути.

- С 2011 года в российских портах прекращается действие «изъятий» из конвенции MARPOL для бункеровочного флота. Считаете ли Вы, что рынок баржинга станет свободнее? Будете ли Вы выставлять свой флот на этот рынок?

- Минтранс давно и неоднократно предупреждал о скором прекращении действия «изъятий». Все, кто занимается этим видом деятельности серьезно, полагаю, подготовились к такому развитию событий. Однако, безусловно, найдутся и те, кто будет рассчитывать на «авось». По моему мнению, ничего экстраординарного с первого января следующего года на рынке не произойдет: крупные участники бункерного рынка последние годы активно готовятся к введению данных ограничений. Одни  строят новые двухкорпусные суда, другие покупают их на вторичном рынке. С 2008 года этот бизнес начали осваивать и крупнейшие нефтяные компании России, в том числе  ОАО «НК «Роснефть».

В настоящее время  ЗАО «Роснефтефлот», благодаря активной инвестиционной деятельности акционеров, реализует проекты по строительству, приобретению и дальнейшему вводу в эксплуатацию  современных танкеров-бункеровщиков в наиболее перспективных портах.

Я надеюсь, что в ближайшие месяцы мы сможем сказать уже и о практических результатах нашей работы в этом направлении.

- Считаете ли Вы перспективным создание единой лоцманской службы в России?

- Повышенное внимание к лоцманской  деятельности  понятно и оправдано.  Поскольку речь идет об обеспечении безопасности  мореплавания при проводке судов к месту стоянки в порту или прохождении проливов в сложных условиях, имеющих свои особенности. И эти особенности, как никто другой знают лоцманы, имеющие, как правило, солидный стаж и богатый опыт работы капитанами дальнего плавания.

В Находкинском филиале нашей компании более десяти лет действует лоцманская служба, обеспечивающая  работу нефтеналивного терминала. И мы с удовлетворением отмечаем, что   результатами её деятельности и  довольны как судовладельцы, так и контролирующие органы в порту.   

Что касается создания единой  государственной лоцманской структуры в нашей стране, то считаем, что в сложившихся условиях затяжного «кризиса» в противостоянии между государственными и частными лоцманами, такое решение было бы наиболее оптимальным.

На конференции негосударственных лоцманских организаций  «О состоянии лоцманского обслуживания судов в Российской Федерации»,  присутствовали представители  частных и государственных организаций, оказывающих лоцманские услуги. В результате жарких дискуссий, обе стороны пришли к решению  о создании единой лоцманской службы России,  основанной на принципах саморегулирования (СРО).

При этом мы понимаем, что должны быть четко прописаны  регламенты деятельности  новой  лоцманской организации, все процедуры контроля и надзора со стороны властей,  выстроена прозрачная  система взаимоотношений, определены тарифы в соответствии с особенностями и условиями портов. Необходимо также обеспечить независимость лоцманов, их «равноудалённость» от всех участников производственных процессов в порту – стивидорных компаний, грузовладельцев, судовладельцев и т.д.  Если создание единой лоцманской службы будет способствовать достижению этих целей, то все только выиграют.

- Вернемся к вашему опыту по эксплуатации крупнейшего в России рейдового перевалочного комплекса. Сколько судов, аналогичных «Белокаменке» работает сегодня в мире? Есть ли проблемы из-за того, что танкер однокорпусной?

- Рейдовый перегрузочный комплекс №3, основой которого является ПНХ «Белокаменка» введен в эксплуатацию в 2004 году по заказу ОАО «НК «Роснефть» и успешно функционирует вот уже более 6 лет. Для российского морского бизнеса это уникальный проект, так как до этого времени перевалкой нефти через плавучее нефтехранилище такого объема в России никто не занимался. Хотя во всем мире этот вид перевалки нефти существует не одно десятилетие,  считается для сравнительно небольших объемов перевалки  самым экономически выгодным.

По некоторым данным в мире насчитывается более 80 постоянно действующих плавучих нефтехранилищ, причем 70% из них – это суда,  конвертированные из однокорпусных танкеров. Необходимо отметить, что в соответствии с Международной конвенцией MARPOL (точнее, приложением 32 резолюции МЕРС.139(53) от 22.07.2005 года и приложением 3 резолюции МЕРС.142(54) от 24.03.2006 года) требования, предъявляемые к танкерам по наличию двойного корпуса, на плавучие нефтехранилища не распространяются, так как они не осуществляют перевозок, а стоят как накопители (терминалы) на специально оборудованных якорных стоянках.

ООО «НТ «Белокаменка» было создано ЗАО «Роснефтефлот» и норвежской компанией «Бергесен» на паритетных началах на базе танкера Berge Pioneer, построенном в 1980 году  по самым передовым в то время японским технологиям. И сегодня по некоторым аспектам этот танкер может конкурировать с техническими решениями современных судов. К примеру, днище и бортовая  обшивка судна изготовлены из высококачественной стали толщиной 29 мм, конструктивный набор корпуса дает общую прочность, превышающую общую прочность современных двухкорпусных танкеров сопоставимого дедвейта. Системы и механизмы судна спроектированы с большим запасом, а по ряду механизмов (например, главные котлы) со  100-процентным запасом.

ПНХ «Белокаменка» имеет согласование норвежского классификационного общества Det Norseke Veritas (DNV) на 15-летний бездоковый период при условии проведения ежегодных подводных освидетельствований. Для получения такого согласования перед постановкой судна на якорную стоянку в Кольском заливе, по результатам дополнительного освидетельствования, была проведена частичная замена донно-запорной арматуры, а также увеличены слои защитных покрытий корпуса судна. Нельзя забывать и то, что до прихода в Кольский залив судно эксплуатировалось у первоклассного международного оператора танкеров – норвежской компании «Бергесен», которая всегда поддерживала его состояние на уровне CAP1 – «как новое».

Проводимые в настоящее время ежегодные подводные освидетельствования корпуса судна в присутствии инспекторов Российского Регистра и DNV подтверждают его хорошее состояние и практическое отсутствие коррозионного износа в холодных водах Кольского залива. Сегодня толщины корпуса ПНХ «Белокаменка» соответствуют построечным толщинам в пределах погрешности измеряющих приборов.

Судно имеет сегрегированные балластные танки, то есть балластная система изолирована     от грузовой системы и балластные танки по борту чередуются с грузовыми танками. На всех бортовых грузовых танках снаружи установлены по два мощных пневматических  кранца диаметром 3,5 м.

Известно, что основной причиной аварийных случаев является человеческий фактор и условия навигации. В целях снижения этих факторов риска на ПНХ «Белокаменка» был разработан и внедрен специальный регламент работы терминала,  реализована программа буксирного обеспечения, предусматривающая постоянную дислокацию двух азимутальных буксиров мощностью около 5 тыс. л. с. для осуществления швартовых операций и немедленного реагирования при возникновении нештатных ситуаций на терминале.

В совокупности с системой видеонаблюдения и специально разработанной схемой организации погрузки нефти по танкам, вышеперечисленные мероприятия сводят к минимуму  возможные факторы риска разлива нефти.

- Сколько нефти было перегружено через «Белокаменку» за время ее эксплуатации? Каковы перспективы комплекса?

- За 6-тилетний период работы через ПНХ «Белокаменка» перевалено более 60 млн тонн нефти, из них более 30 млн тонн - на экспорт. За 11 месяцев текущего года перевалено 11,8 млн тонн, всего до конца года планируется перевалить более 15 млн тонн.

За этот же период совершено порядка 2 тыс. судозаходов  к борту ПНХ «Белокаменка», из них более 300 экспортных танкеров дедвейтом 100 тыс. тонн, портовые сборы от которых превысили $13 млн. Общая сумма портовых сборов от заходов каботажных танкеров  составила  95 млн руб. В  результате реализации этого проекта на территории нашей страны общая сумма налогов и сборов в 2009 году составила около 115 млн руб. В 2010 году ожидается примерно такая же сумма. Такие показатели говорят о значимости работы нефтяного терминала «Белокаменка». Мы уверены, что на  ближайшие 2-3 года ПНХ «Белокаменка»  имеет гарантированные объемы  не ниже прежних объемов перевалки.

Не следует забывать о том, что нефтяной терминал «Белокаменка» за время своей работы затратил более 20 млн руб. на закупку специального оборудования для обеспечения ликвидации аварийных разливов нефти. В настоящее время ЗАО «Роснефтефлот» совместно с Мурманским БАСУ завершили создание на западном берегу Кольского залива базы ЛАРН, которая по своей оснащенности является лучшей в регионе. В настоящее время 3 новых буксира обеспечивают обслуживание ПНХ «Белокаменка». При их строительстве были реализованы дополнительные функции, установлено оборудование, которое позволяет  судам эффективно участвовать в  спасательных операциях, связанных с ликвидацией пожаров на морских объектах и обеспечивать работу систем и оборудования для борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов. Общая сумма дополнительных инвестиций составила $1,5 млн. Я считаю, что реализация всех вышеперечисленных мер позволила не только обеспечить высокий уровень безопасной эксплуатации ПНХ «Белокаменка», но и повысить готовность к ликвидации аварийных ситуаций на всех потенциально опасных объектах, расположенных в Кольском заливе. 
 
- Как Вы оцениваете проект по строительству берегового терминала для перевалки нефти в Мурманске?

Планы и реализация масштабного проекта строительства берегового терминала «Мурманский транспортный узел» напрямую связаны  с подписанием соглашения о создании в регионе особой экономической зоны портового типа. Привлечение инвестиций, создание особых  налоговых условий компаниям-инвесторам, развернутое строительство,  все это должно дать новый виток развития Мурманску и области.  Регион связывает с этим проектом свое будущее и  есть все основания полагать, что стратегические замыслы будут воплощены  в жизнь. Порт Мурманск, действительно, один из уникальных портов Российской Федерации по географическому расположению, климатическим условиям и глубинам, позволяющим обрабатывать на акватории порта крупнотоннажные суда.

Мы, в свою очередь, рассчитываем на ввод объемов новых месторождений и  увеличение объемов перевалки нефти в Кольском заливе. Имея уникальный опыт безаварийной  эффективной эксплуатации  ПНХ «Белокаменка» с 2004 года,  считаем свою работу  в регионе перспективной.