• 24 декабря 2019

    Фантомы российской инфраструктуры-2019

    Конъюнктура мировых рынков, санкционная политика, торговые войны, развитие технологий делают долгосрочные прогнозы относительно грузопотоков все менее точными, в то время как инфраструктурные проекты требуют времени на реализацию. Это диктует необходимость более тщательного обоснования инвестиций и синхронизации с планами по развитию железнодорожной инфраструктуры.

    Балтийские горизонты

    За уходящий год в Балтийском бассейне были заявлены новые крупные проекты в сегменте портовой инфраструктуры, ориентированные, в первую очередь, на балкерные грузы. Это и неудивительно, учитывая, что именно по балкерным грузам здесь наблюдался определенный дефицит и, в том числе, зависимость от портов сопредельных государств. В первую очередь, речь идет о минудобрениях, зерне и угле.

    Впрочем, препятствием для реализации планов по созданию портовых мощностей по минудобрениям по-прежнему является действующее российское законодательство.

    Так, давно заявленный проект «ЕвроХима» по строительству в порту Усть-Луга терминала минудобрений столкнулся с требованиями Водного кодекса РФ, в соответствии с которыми химические объекты должны располагаться не ближе, чем в 500 м от берега.

    Как заявил  в октябре 2019 года глава операционной логистики АО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Болдырев, компания, тем не менее не отказывается от планов по строительству терминала.

    «Мы планируем построить от 5 до 7 млн тонн (мощность терминала – прим. ред «ПортНьюс»), прямо на берегу в Усть-Луге. Земля у нас есть, деньги есть, мы все сделаем» - сказал Дмитрий Болдырев.

    Напомним, что терминал планируется построить для поддержки будущих экспортных поставок калийных удобрений из Усольского калийного комбината, причем эти планы заявлялись еще с 2015 года.

    В этой связи отметим, что 20 декабря 2019 года правительство России внесло в Госдуму законопроект, который снимает запрет на размещение хранилищ агрохимикатов на территории морских портов, что соответствует мировой практике.

    Если соответствующие изменения в законодательство действительно будут внесены, то можно рассчитывать, что как проект «ЕвроХима», так и новые проекты, рассчитанные, в том числе, на перевалку минудобрений в портах России, будут успешно реализованы и не перейдут в разряд «фантомных».

    Другая тема, непосредственно касающаяся Балтики - это сжиженный природный газ (СПГ). В 2019 году, как и ожидалось, был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк», однако другие заявленные проекты пока так и не заработали.



    В первую очередь речь идет о проекте «Газпрома» «КС-Портовая». Как сообщил в октябре 2019 года начальник управления ПАО «Газпром» Кирилл Неуймин, терминал должен начать работу в 2020 году. «Проект КС Портовая мощностью 1,5 млн тонн. Мы очень надеемся, что проект запустится в самое ближайшее время - в 2020 году. Проект уникальный, прежде всего своей технологической составляющей, поскольку способе принимать суда различной мощности от 3000 кубометров до 174 тыс. кубометров» - сказал Кирилл Неуймин.

    Напомним, что ранее «Газпром» планировал запуск этого проекта в конце 2019 года.

    Еще более сложная ситуация у другого проекта «Газпрома» на Балтике, а именно «Балтийского СПГ». У данного проекта есть две больших проблемы: санкции и недостаточность российских технологий и оборудования для организации крупнотоннажного сжижения природного газа. В апреле 2019 года партнер «Газпрома» по проекту - компания Shell - заявила о выходе из проекта, причина этого крылась именно в санкционной политике. В августе 2019 года «Газпром» обратился в правительство России за господдержкой в реализации проекта по созданию газохимического комплекса в Усть-Луге, в рамках которого, судя по всему, теперь и предполагается организовать производство СПГ. Проект газохимического комплекса оценивался в 700 млрд руб., а срок окончания его реализации обозначался в 2024 году.

    Северное сияние

    Хотя освоение Арктики ведется достаточно быстрыми темпами, тем не менее, не все заявленные в этом регионе проекты продвигаются так, как хотелось бы их инициаторам.

    Так, угольный терминал «Чайка» в порту Диксон планировалось запустить еще в июне 2017 года, однако возник ряд проблем, в том числе с природоохранным законодательством из-за наличия в зоне добычи угля Большого Арктического заповедника. Более того, ФСБ возбудила уголовное дело о незаконной добыче угля против руководства «Арктической горной компании» (инвестор проекта). Ситуация вышла на уровень правительства России в связи с тем, что объемы, которые предполагалось вывозить по Севморпути через терминал «Чайка», имели существенное значение для выполнения поручения президента России по обеспечению грузопотока по Севморпути в 80 млн тонн в год к 2024 году. Летом также прошла информация о том, что границы указанного заповедника было решено скорректировать. Поможет ли это продвижению проекта – покажет следующий год.

    Другой таймырский проект – терминал «Бухта Север», который должен расположиться в 40 км от поселка Диксон. Его планируется построить для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре. Порт и Пайяхское месторождение  соединят нефтепроводом протяженностью около 400 км. По информации от проектировщика, положительное заключение Главгосэкспертизы по проекту планируется получить к лету 2020 года.

    В июне 2019 года порту Диксон был присвоен статус международного.

    Проблема таймырских проектов, помимо прочего, по нашему мнению заключается и в недостаточности их потенциального ледокольного обеспечения.

    Здесь же можно добавить, что по данным, приведенным в ходе организованного ИАА «ПортНьюс» II Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» в марте 2019 года советником директора Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Михаилом Белкиным, объем капитального дноуглубления для терминала «Чайка» должен составить 150 тыс. куб. м, а для терминала «Бухта Север» -  816 тыс. куб. м.

    Еще один проект, который стоит упомянуть в связи с Арктикой – это глубоководный район порта Архангельск. Идея создания такого района – старая, разговоры о проекте длятся уже несколько лет. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» в июле 2019 года губернатор Архангельской области Игорь Орлов, проект строительства глубоководного порта в Архангельске будет доработан.

    «Сейчас мы занимаемся доформулированием условий строительства. Очень много зависит от того, как будет формироваться грузопоток в направлении Архангельска с учетом и Северного широтного хода и других проектов, ориентированных на перевозки грузов по Севморпути... Сейчас объемы перевалки грузов через наш порт растут и если мы будем предлагать конкурентные условия перевалки через глубоководный район, то в этом случае видим хорошую перспективу для него и без реализации проекта Белкомур. Порт имеет право на жизнь - и мы идем по этому пути», - прокомментировал Игорь Орлов.

    Еще одна старая тема - строительство порта в Индиге. В разные годы разные инвесторы заявляли здесь о своих планах, теперь развитием портовой инфраструктуры в Индиге заинтересовалась корпорация AEON. По данным от региональных властей, АЕОН вложила первые 60 млн руб. в доработку проектно-сметной документации строительства порта Индига и в первые обследования территории и консолидировала еще 200 млн руб. на 2020 год. Как заявлялось ранее, к строительству порта предполагается приступить в 2021 году.

    Напомним, предполагаемая пропускная способность порта, строительство которого планируется осуществить по принципу государственно-частного партнерства, может составить до 80 млн тонн. Планируется, что в структуру порта войдут, в частности, нефтяные и угольные терминалы, а также терминал по отгрузке газового конденсата.

    Продолжая арктическую тему, можно также упомянуть проект «Печора СПГ», из состава инвесторов которого в ноябре 2018 года вышла «Роснефть». С тех пор новостей о ходе реализации проекта не было, судя по всему, движения по проекту нет.

    Южный акцент


    На создание сухогрузного района порта Тамань возлагались большие надежды. Поскольку проект, во многом, был ориентирован на перевалку угля, то он столкнулся все с той же проблемой изменения конъюнктуры спроса на уголь в мире.

    По данным Росморречфлота от сентября 2019 года, проекту «Сухогрузный район порта Тамань», вероятнее всего, потребуется уточнение компоновки и этапности. По проекту готовится подписание меморандума с его частными инвесторами, однако угольные компании взяли дополнительное время для оценки возможности вхождения в проект.

    Как бы то ни было, в декабре 2019 года Минэкономразвития России утвердило федеральную адресную инвестиционную программу (ФАИП) на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов. В ФАИП, среди прочего, вошел и проект сухогрузного района порта Тамань.

    С дальним прицелом


    Проекты, заявляемые к реализации на Дальнем Востоке, связаны, преимущественно,  с перевалкой балкерных грузов (прежде всего угля), однако успех их реализации будет зависеть от пропускной способности железнодорожных подходов и тарифной политики.

    Проект Объединенной зерновой компании (ОЗК) по созданию зернового терминала в Зарубино (Приморский край) в 2019 году, как мы и ожидали, не демонстрировал сколь-нибудь заметного развития и по данным из открытых источников, все еще находится на стадии проектно-изыскательских работ. Однако в октябре 2019 года появилась информация о том, что правительством РФ готовится субсидирование перевозок зерна в восточном направлении, что могло бы придать импульс данному проекту.

    По проекту ТЭПК, который предусматривает строительство железной дороги Кызыл-Курагино в рамках концессионного соглашения, заключенного еще весной 2018 года, в декабре 2019 года продолжался прием заявок на участие в конкурсе на выполнение проектно-изыскательских работ.

    Подводя общий итог можно сказать, что изменения в мире с каждым месяцем происходят все стремительнее. Это связано как с развитием новых технологий в логистике и энергетике, что влияет на конъюнктуру рынка, так и с геополитическими процессами (в первую очередь – использованием экологической темы для конкурентной борьбы и торговыми войнами). В условиях такой многофакторности и быстрых изменений все большее значение играет тщательность и одновременно скорость проработки и реализации проектов. Инвестиционные планы, решение по которым вырабатывается слишком долго, рискуют потерять свою актуальность и перейти в разряд «фантомных», став героями соответствующих наших публикаций.

    Виталий Чернов.