• 5 ноября 2019

    Сергей Сенько: «Мы не стоим на месте и постоянно совершенствуемся»


    От деятельности таможни, во многом, зависит привлекательность отечественных портов. О комиссионном досмотре судов, таможенной стоимости, электронном декларировании, доступности ИДК, круглосуточной работе и взаимодействии с бизнесом в интервью ИАА «ПортНьюс», данном в ходе Международного таможенного форума, рассказал начальник Балтийской таможни Сергей Сенько.

    - Сергей Борисович, в судоходном сообществе активно обсуждалась тема с комиссионным досмотром судов. Как с этим обстоит дело сейчас, каков процент бескомиссионного досмотра на Балтийской таможне?

    - Мы этой проблемой занимаемся довольно давно. В последнее время имеется тренд на представление предварительной информации и на сегодняшний день доля случаев, когда наши представители выходят на борт судна в составе комиссии, минимальна: в 80% случаев оформление производится бескомиссионно (за период с 1 января по 30 сентября 2019 года всего было осуществлено 5968 судозаходов, из них с выходом на борт судна оформлено 1185 судов, без выхода на борт судна – 4783 ед.).

    Однако в рамках системы управления рисками, когда возникает такая необходимость, представители таможни осуществляют досмотр в составе комиссии из представителей государственных контролирующих органов.

    Здесь все зависит от конкретного судозахода, была ли в полном объеме предоставлена предварительная информация. С момента введения обязательного требования по предварительному информированию (с 1 июля 2019 года) на Балтийской таможне не было зафиксировано ни одного случая непредоставления такой информации, но бывают различные моменты, например, работают кинологи, и тогда наши должностные лица поднимаются на судно в составе комиссии. Мы также смотрим на состав груза, характер груза, откуда совершается рейс, на информацию от других государственных контролирующих органов.

    С учетом возможностей современных цифровых технологий выход должностных лиц на борт судна, в большинстве случаев, нецелесообразен, поскольку всю необходимую информацию о грузе, включая документы и сведения при приходе судна мы получаем в рамках обязательного предварительного информирования заблаговременно. Мы можем это оценить, провести анализ, при необходимости уточнить какие-то сведения, поэтому смысла идти в составе комиссии только для того, чтобы поработать с бумажными документами, нет.

    С 2017 года мы стали практиковать формирование электронного судового дела в качестве эксперимента, это начинание было поддержано Федеральной таможенной службой и сейчас мы продолжаем его развивать.

    - Вы упомянули о предварительном информировании. Расскажите подробнее об этом, на что здесь следует обратить внимание участникам ВЭД?

    - Существует обязательное и расширенное предварительное информирование. Обязательное включает в себя, в первую очередь, сведения о судне и также общие сведения о товарах.

    Расширенный состав предварительной информации не оказывает влияния на решение о том, выходим мы на борт судна или нет, но может и должен в перспективе оказывать влияние на сокращение сроков выполнения процедур, связанных с декларированием. Чем полнее предварительная информация о товаре, предположим конкретном контейнере или контейнерной партии, тем проще и легче заблаговременно, до прихода судна, оценить те или иные риски. Соответственно, если проведя анализ до прибытия судна, мы увидим, что груз не рисковый, то это  существенно сократит время нахождения товара в порту. Конечно, участники ВЭД заинтересованы в минимальных сроках не только совершения таможенных операций (есть и другие государственные контролирующие органы), но и в целом в снижении времени нахождения товара в порту. Ведь чем меньше товар находится в порту, тем меньше издержек. Таможня – лишь одна из составляющих этого общего срока.

    Таким образом, предварительное информирование позволяет нам предварительно проанализировать риски и принять решение, нужно ли проводить таможенный досмотр. И тогда мы, например, заранее будем знать, что нужно проводить таможенный досмотр и в совокупности технологических процессов, происходящих в порту, можно, например, принять решение о том, что после выгрузки контейнер сразу попадет на досмотровую площадку. Благодаря этому, опять же, будет экономиться время.

    Самая главная наша цель – это получение достоверной информации для проведения качественного, полноценного таможенного контроля.

    - Таможенный контроль иногда осуществляется с применением инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК). Существуют ли проблемы в Большом порту Санкт-Петербург с доступностью таких комплексов?

    - У нас есть стационарный комплекс на терминале «ПКТ», а также функционируют четыре мобильных ИДК. Они обеспечивают таможенный контроль во всех районах порта. Мобильный комплекс позволяет нам оперативно среагировать, если в каком-то районе комплекс окажется неисправен или станет на плановое техническое обслуживание. В этом случае мы перебазируем ИДК с направления, где нагрузка меньше, чтобы не создавать накопления грузов.

    - Насколько, по вашему мнению, успешна работа Центра электронного декларирования Балтийской таможни, каковы планы по его развитию?

    - Центр электронного декларирования в Балтийской таможне функционирует с лета 2016 года. Изначально он располагался на таможенном посту «Бронка» с небольшой штатной численностью. В рамках программы модернизации и развития Центр перемещен на федеральные площади и находится на Двинской ул. 1 ноября 2019 года заканчивается  этап подготовительных мероприятий для полноценного функционирования Центра: увеличивается штатная численность, проводится целый ряд организационных, технических мероприятий по оснащению оргтехникой, системами вентиляции, кондиционирования, проведению ремонтных работ в помещениях Центра для создания комфортных условий для наших должностных лиц. Работа в Центре идет в штатном режиме. На сегодняшний день концентрация декларирования в Центре составляет порядка 70%, в течение года процесс наращивания концентрации был поступательным. Никаких проблем для участников ВЭД зафиксировано не было.

    С 1 ноября планируется концентрация фактически 100% операций по декларированию в Центре. Остальные таможенные посты станут постами фактического контроля. Сегодня в рамках эксперимента Центр совершает также операции, связанные с подачей декларации на товары в морских портах, которые находятся в регионе деятельности Архангельской, Мурманской, Выборгской таможен. В ближайшей перспективе к этой работе должен присоединиться регион деятельности Кингисеппской таможни (порт Усть-Луга).

    В целом, больших проблем здесь не вижу, личный состав подготовлен: в Центре работают высокопрофессиональные должностные лица с большим опытом работы.

    - Существует ли такая проблема, как разница в таможенной стоимости товаров в морских и внутренних таможнях? Является ли это одной из причин выбора иностранных портов сопредельных государств участниками ВЭД, о чем говорят некоторые участники рынка?

    - Я бы не сказал, что проблема именно в этом. Недавно принимал участие в одной из отраслевых конференций, где обсуждалась проблематика того, как привлечь грузы из Прибалтики. И вопроса о том, что проблема заключается в таможенной стоимости, там не стояло. Проблема на самом деле заключается в логистике, в совершенствовании инфраструктуры того или иного порта, в качестве предоставления услуг, не только таможенных, но в первую очередь логистических, стивидорных, в перемещении конкретных партий товара. Выбор портов Прибалтики, возможно, связан с их тарифной политикой, логистическими цепочками, выстраиваемыми в зависимости от направления движения груза. Считаю - и мы обсуждали это с участниками рынка - что ни в коей мере это не связано с таможенной стоимостью. Методика определения таможенной стоимости едина, определяется законодательством, соответствующими нормативными документами. Индекс таможенной стоимости – это просто индикатор. Разница в таможенной стоимости может возникать лишь в зависимости от вида транспорта, условий контракта, типа товара (сезонный, биржевой и т. д.), направления (экспорт, импорт)… Так что думаю, что эта проблема надумана.

    - Как вы оцениваете эффективность работы комплекса программных средств «Портал Морской порт», что в нем необходимо совершенствовать? Почему работа портала пока не позволила полностью избавиться от бумажного документооборота?

    - Комплекс работает также с 2016 года. Как уже отмечалось, с 1 июля 2019 года подача предварительной информации является обязательной, и она подается именно через «Портал Морской порт». На сегодняшний день есть проблемный вопрос, связанный со взаимодействием с иными государственными контролирующими органами, поскольку имеется ряд нормативных документов о предоставлении, в определенных случаях, документов в бумажном виде с обязательным проставлением отметки. Это касается продукции, которая проходит ветеринарный, фитосанитарный контроль. При всем том, что мы получаем электронное судовое дело через этот портал, в данном случае, до внесения соответствующих изменений в законодательство, приходится проставлять отметки на бумажном носителе коносамента.

    Портал показал свою жизнеспособность. Проводилась планомерная работа по его совершенствованию на базе Балтийской таможни, во взаимодействии с крупными линиями, такими как Maersk, MSC, Containerships, CMA CGM и другими, формирующими в совокупности около 80% контейнерного потока в регионе деятельности Балтийской таможни, еще до введения обязательного предварительного декларирования. Практика показала, что это удобно. Да, возникают вопросы, связанные с форматом передачи сведений, но формат, который заложен в портал, является международным. На различных площадках были дискуссии по этому поводу, но явных проблем с порталом не возникает.

    Технические сбои в работе портала бывают, но они единичны. Мы рассчитываем, что следующим этапом развития портала станет  совершенствование инструмента представления необязательной части предварительной информации. В этом есть заинтересованность со стороны участников ВЭД. Проблема в большей степени организационная: как наладить нормальное взаимодействие между конкретным получателем товара, перевозчиком и таможней. Портал позволяет это.

    - Насколько Балтийская таможня готова работать в круглосуточном режиме, учитывая пожелания участников ВЭД?

    - На самом деле ряд таможенных операций проводится круглосуточно – в отношении прихода и отхода судов. Даже когда принимается решение о выходе на комиссию, то если это нужно сделать в ночное время, у нас во всех районах имеются смены для обеспечения круглосуточной работы.

    Что касается декларирования, то на сегодняшний день считаю переход на круглосуточный режим неэффективным и преждевременным, поскольку явного запроса от бизнеса на это нет. Работа Центра электронного декларирования синхронизирована с работой районов порта, функциональных подразделений в таможне, иных государственных контролирующих органов. Центр работает с 9 до 21 часов ежедневно.

    - Каких новаций в регионе деятельности Балтийской таможни в 2020 году можно ожидать?

    - Новация одна: совершенствование работы Центра электронного декларирования. Это оттачивание связей Центра с постами фактического контроля: отработка взаимодействия, настройка программных средств для еще большего сокращения сроков совершения операций, развитие взаимодействия в рамках предварительного информирования (этапа оформления с этапом прибытия судна). Так что на месте мы не стоим, все время двигаемся вперед и совершенствуемся.

    - В каких форматах вы встречаетесь с участниками ВЭД, чтобы учитывать их пожелания и замечания?

    - Формат самый разный, по мере необходимости мы проводим открытые встречи. Например, в преддверии введения требования об обязательном предварительном информировании у нас было организовано несколько круглых столов, встреч с перевозчиками, где обсуждались технические и технологические вопросы обязательного предварительного информирования. То есть мы всегда в диалоге с бизнесом, встречаемся на форумах, активно работаем с рабочей группой по созданию «единого окна», обобщаем лучшие мировые практики в этой области, изучая опыт работы крупнейших портов Европы, таких как Гамбург, Роттердам и др. Естественно, в одиночку нам не справиться, мы должны знать о проблемах бизнеса для того, чтобы вовремя и правильно реагировать и решать все наши совместные насущные проблемы.

    - А как обстоит дело со взаимодействием с иностранными коллегами?

    - В рамках проводимой ФТС работы мы участвуем во встречах с иностранными делегациями, например, в последний год встречались с делегацией Таможенных служб Вьетнама, Нидерландов и др.

    Необходимо отметить, что Федеральной таможенной службой совместно со всеми заинтересованными лицами ведется работа, направленная на изучение положительных практик, в том числе применяемых иными государствами, осуществляются мероприятия по поиску «узких мест»  в существующих технологиях, процессах и моделях, с целью дальнейшей их оптимизации.

    В феврале 2019 года Балтийская таможня и Северо-Западное таможенное управление были ознакомлены с основными принципами организации работы в морском порту города Гамбург и применяемой на протяжении долгого времени информационной системы Dakosy.

    Нельзя не отметить, что таможней был также изучен опыт создания механизмов «единого окна» в разных европейских государствах (Dakosy - Германия, Port Base - Голландия, PortNet - Финляндия).

    - К каким выводам вы пришли, изучив иностранный опыт?

    - Проводя сравнительный анализ основных условий информационного взаимодействия в российских и европейских морских портах, нельзя не отметить явные отличия в существующей структуре и составе информации. Так, наиболее яркими индикаторами отсутствия в настоящее время эффективной системы информационного взаимодействия, являются такие значимые на мой взгляд факторы как отсутствие портового объединения, при этом функционирующие в настоящее время в морских портах бизнес-сообщества, аккумулируют достаточно узкие отрасли ВЭД, что препятствует решению имеющихся проблемных вопросов в комплексе; отсутствие заинтересованности у широкого круга участников ВЭД в полноформатном информационном взаимодействии, в том числе в рамках уже существующего в настоящее время комплекса программных средств «Портал Морской порт».

    Вместе с тем нельзя не отметить заинтересованность отдельных представителей ВЭД в создание полноценной информационной среды для всех участников рынка.

    Считаю, что перспективная модель информационного взаимодействия морских портов, несомненно, должна основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в информационную систему морского порта.

    Прогнозируя ожидаемые результаты от внедрения современных, перспективных таможенных технологий в морском порту, необходимо пояснить, что у каждого из участников, осуществляющих деятельность в морских портах, эффект от реализации будет иметь более конкретный и узкоспециальный характер.

    Беседовал Виталий Чернов.

    Фото А. Шмидт.