• 30 сентября 2019

    Сергей Никитин: «Наши моряки пока еще ценятся на рынке»


    Как известно, кадры решают все. Об уровне подготовки российских моряков, их реальных заработках, надежных и ненадежных работодателях, бюрократических и юридических аспектах крюинга, практической деятельности морских профсоюзов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал директор морского агентства «Синильга» Сергей Никитин.

    - Сергей Владимирович, расскажите пару слов о вашей компании и о том, как сейчас обстоит дело с трудоустройством российских моряков?

    - Мы работаем на рынке крюинга 20 лет, базируемся в Калининграде, имеем бессрочную лицензию. Занимаемся трудоустройством российских моряков на суда загранплавания по всему миру.

    Российских моряков, с которыми мы работаем, выпускают, в первую очередь, Государственный университет морского и речного флота им. адм. С. О. Макарова и Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота в Калининграде. Также есть Калининградский морской рыбопромышленный колледж.

    Наши моряки пока еще очень востребованы и ценятся на рынке благодаря серьезной подготовке, поскольку в числе преподавателей названных учебных заведений работают сильные старые кадры. Но вот к сожалению новое поколение преподавателей – это уже далеко не тот уровень, который хотелось бы видеть.

    Ранее у нас существовала еще Морская школа, которая готовила рядовой состав. Причем на таком серьезном уровне, что наш матрос, моторист, электрик, машинист, механик и т. д. мог легко обходить по уровню профессионализма любого зарубежного специалиста. К сожалению, к настоящему времени эта Морская школа как самостоятельное учебное заведение ликвидирована. По моему личному мнению, это привело к тому, что уровень знаний и подготовки молодого плавсостава упал очень сильно. Общий уровень знаний выпускников снизился за последние годы, по моей оценке, примерно на 50%.
     
    - Но все-таки российские моряки еще востребованы?

    - Да, у нас есть отличные кадры. Но это люди, которым уже по 45, по 50 лет. Среди них – первоклассные механики, капитаны. Однако они все уже разобраны по компаниям и за них там держатся.

    А вот с молодыми сложнее. Если молодой человек хочет действительно стать моряком, то тогда да, он «рвет и мечет», но таких – единицы. Большинство сразу хотят попасть на хорошее судно и тут же начать зарабатывать большие деньги. А о том, что для этого надо идеально знать английский язык, все нюансы, связанные с навигацией (если это судоводитель), международное право и много чего еще, - об этом они не думают. В этом и проблема: стыдно предлагать судовладельцу плохого моряка, которого он через несколько дней спишет с судна. И приходится работать со специалистами из других стран мира.

    Если судить по Калининграду, то из всех выпускаемых моряков тех, кто реально может работать на серьезных, современных судах загранплавания, танкерах, химовозах, газовозах и т. п. – где-то половина. Выпускаемых в Санкт-Петербурге, наверное, процентов 60.

    - А существуют проблемы с бюрократическими процедурами получения различных справок, документов об образовании, дипломов и т. д.?

    - К сожалению да,  могу приводить множество примеров бюрократического абсурда. Так, в администрации порта Калининград за подтверждением диплома, выданного ранее самой же капитанией, человека отправили в Москву в Росморречфлот, хотя раньше, при прежнем заместителе капитана порта, это все решалось на месте и быстро, в течение 30 секунд.
    А теперь человеку надо было перед рейсом лететь в Москву, пытаться подтвердить там документы, потом возвращаться обратно и только тогда выходить в рейс.

    В целом, сейчас на подтверждение документов уходит до трех недель, а то и месяц, а если хотите сделать быстро – надо заплатить 90 тыс. руб. в той же Москве.

    - В каких странах, по вашей оценке, сейчас готовят хороших моряков? А плохих?

    - Хорваты хорошие, крепкие, но их мало. А вот уровень профессиональной подготовки английских моряков, кстати, резко упал:  у них пропал интерес к этой профессии. Плохо с украинскими моряками – их не любят нанимать, потому что примерно в 80% случаев документы у них сфальсифицированы.

    - А какие сейчас у моряков заработки на мировом рынке?

    - Рядовой состав, т. е. матросы, мотористы зарабатывают примерно от 1,3 тыс. евро до 2,5 тыс. евро в месяц за время рейса. Но это – с опытом работы, без опыта не хотят брать даже на 500 евро. Вахтенные механики от 1,8 тыс. евро до 6-7 тыс. евро в месяц на химовозах и газовозах.

    Вахтенные судоводители получают от 1,8 тыс. евро до 5,5 тыс. евро в месяц, вторые помощники – от 2,8 тыс. евро до 6 тыс. евро в месяц, старшие помощники – начиная от 3,5 тыс. евро до 7 тыс. евро в месяц (в отдельных случаях и выше). Капитаны 5-8 тыс. евро в среднем, а есть те, кто получают и по 20 тыс. евро в месяц.

    Все зависит от типа судна, от работодателя.

    Рейс длится, в среднем, четыре месяца, пауза между рейсами составляет обычно два-три месяца, реже четыре месяца. Судовладельцы не любят длительных перерывов.
    Зарплата начисляется от момента вылета в рейс и до момента возвращения к месту жительства.

    - Доходы по российским меркам довольно высокие, профессия должна быть привлекательной, существует ли равновесие между спросом на моряков и предложением?

    - Доходы высокие, и поэтому появляется много проходимцев. Многие привирают о своем реальном опыте и зарплате в прежней компании. У нас такие случаи были, я могу привести тысячи таких примеров.

    Что касается спроса, то судостроение развивается, сокращается штатная численность экипажей. Поэтому сейчас, скорее, рынок работодателя, чем работника.

    - А в будущем могут появиться и безэкипажные суда…

    - Я не думаю, что они будут определять ситуацию в мировом судоходстве раньше, чем через три десятка лет. Слишком много факторов влияет на судно, которые надо учитывать. К тому же есть регионы мира, куда инновации приходят медленно. И сейчас моряки готовы работать по всему миру, уже перестали бояться тех же сомалийских пиратов.

    - Много ли случаев обмана самих моряков со стороны работодателей?

    - Таких случаев было очень много. И когда мы заключаем договоры с работодателями, мы тщательно проверяем их историю взаимоотношений с моряками, агентами.

    Сейчас греческие судовладельцы, пожалуй, это самый ненадежный партнер. Конечно, грек греку – рознь, есть у них крупные компании, которым стыдно обманывать, но их единицы. А так у них обман, отказ от оплаты – в порядке вещей.

    На втором месте по непорядочности, как ни странно, англичане.

    - Насколько активно морские профсоюзы защищают интересы моряков?

    - Очень активно, но только они всегда стоят на стороне моряка и им при этом  неважно, кто он: алкоголик, убийца, контрабандист, главное, что он – моряк. И часто бывает такое, что профсоюзы, не разобравшись в ситуации, начинают рассылать свои петиции по крюингам, операторам судов и т. д.

    Могу в качестве примера привести историю с одним из капитанов, которого работодатель потребовал списать с судна за повреждение оборудования во время погрузо-разгрузочных операций. Мы его списали, и через день ITF потребовал выплатить капитану полный оклад и оплатить его лечение, поскольку он заявил о том, что у него был сердечный приступ на почве возникшей ситуации с его списанием с судна. В результате оказалось, что справку о болезни он получил в кардиоцентре, где работает главврачом его родной брат, и после разоблачения был вынужден пойти на попятную… При этом профсоюз не хотел принимать никаких аргументов и доказательств. И таких историй можно рассказать много.

    - Как защищены интересы наших моряков в других странах в случае возникновения проблемных ситуаций?

    - Был случай, когда в Мозамбике старший помощник потерял загранпаспорт. В этой стране не было официального представителя России и мы обратились в консульство в соседнем государстве. Представителю консульства пришлось ехать за 600 км на автомобиле в соседнюю страну, чтобы сделать документ, потом еще второй раз вылетать самолетом, но паспорт восстановили.

    Часто иностранцы пытаются заработать на проблемах моряков, оказавшихся в сложной ситуации в их стране. Например, с нас требовали деньги за лечение моряков, которого в реальности не было или в счет возмещения каких-то выдуманных убытков.

    - Часто ли крюинговым компаниям приходится участвовать в судебных тяжбах?

    - Мы в тяжбе участвовали только один раз, суд был связан с попытками семьи умершего моряка получить почему-то с нас страховую выплату, хотя мы не являемся страховой компанией. Суд мы, естественно, выиграли. В целом могу сказать, что, к сожалению, есть много историй, когда родственники погибших моряков начинают «драться» между собой за страховые выплаты и пытаются вовлечь в это нас, хотя мы не должны и не можем интересоваться личной жизнью моряков. А страховые выплаты довольно крупные, обычно, это более 100 тыс. евро.

    Таким образом, работа крюинга сейчас требует внимания ко всем деталям.

    Беседовал Виталий Чернов.