• 6 августа 2019

    Иностранцев просят отвалить

    В последнее время в РФ заявлена к реализации новая волна портовых проектов, призванных переориентировать на себя оставшийся у иностранных портов грузопоток российских внешнеторговых грузов, в первую очередь, навалочных. По итогам I полугодия 2019 года объем перевалки российских грузов через иностранные порты сократился почти на 20% - до 21,35 млн тонн.

    По данным, которые следуют из статистики Минтранса России, имеющейся в распоряжении ИАА «ПортНьюс», общий объем российских внешнеторговых грузов, переваленных через порты сопредельных государств (стран Прибалтики, Финляндии и Украины), по итогам первого полугодия 2019 года сократился почти на 20% в сравнении с показателем соответствующего периода 2018 года - до 21,35 млн тонн.

    Львиная доля грузов приходится на порты прибалтийских государств (преимущественно Латвии): 16,76 млн тонн (-12,4%).

    При этом основу грузопотока, идущего через иностранные порты, составляет уголь (10,2 млн тонн), минудобрения (4,88 млн тонн) и руда (4,3 млн тонн). Стабилен и контейнеропоток, идущий через порты Прибалтики, который, оценочно, составляет порядка 100 тыс. TEUs в год.

    При этом объем перевалки угля через иностранные порты в первом полугодии сократился на 14%, минудобрений, напротив, вырос на 3%, руды возрос на 11,3%.

    Падение объемов перевалки угля связано как с политическим решением в отношении Украины, так и с сокращением перевалки через Ригу (правда, с одновременным ростом через Вентспилс).

    Таким образом, общая цифра снижения объемов перевалки через порты сопредельных государств не должна обманывать: Россия сохраняет определенную зависимость по отдельным видам грузов (в основном, минудобрения, руда) от иностранцев. Проблема, в первую очередь, заключается в отсутствии специализированных глубоководных терминалов с удобной логистикой.

    Балтика


    В текущем году было объявлено о старте новых стивидорных проектов, которые, в случае успешной реализации, будут способны переориентировать на себя большую часть грузопотока, идущего через иностранные порты.

    Так, «Ультрамар» в ходе Петербургского экономического форума подписала договоры с АО «ОХК «УРАЛХИМ» на перевалку и аренду складов на новом терминале в порту Усть-Луга. Предполагается, что после завершения строительства терминала и получения всех необходимых разрешений к концу 2021 года общий дополнительный объем перевалки грузов компании «УРАЛХИМ» в отечественных портах может составить до 2 млн тонн в год.

    Кроме того, на днях Росморречфлот выдал разрешение на создание искусственных земельных участков для комплекса Lugaport в порту Усть-Луга. Проект ОАО «Компания Усть-Луга» и «Новотранса» предполагает создание здесь комплекса, через который планируется переваливать различные виды грузов, в том числе 7 млн тонн в год навалочных и генеральных грузов (чугун, окатыши, железнорудный концентрат, руда, сортовая металлопродукция), 7 млн тонн в год зерна, 2 млн тонн в год пищевых грузов. Заявляется, что комплекс сможет принимать суда с осадкой до 15,5 м.

    Еще более «убийственный» для прибалтийского и финского заработка на российских грузах проект предполагает строительство универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск (Приморский УПК). Комплекс будет способен принимать суда дедвейтом до 200 тыс. тонн и осадкой до 16 м. Проект предполагает ежегодную перевалку до 25 млн тонн угля, 7 млн тонн минудобрений, 3 млн TEUs, 2 млн тонн генгрузов, 6 млн тонн зерна.

    Таким образом, в случае реализации всех названных проектов, зависимость России от иностранных портов будет полностью ликвидирована. Впрочем, это не означает, что некоторые российские грузоотправители, являющиеся собственниками соответствующих терминалов за границей, полностью прекратят их использование, если, конечно, не будет принято политических решений на этот счет.

    Если говорить о контейнерах, то в портах российского Балтийского бассейна уже наблюдается профицит соответствующих мощностей, о чем более подробно мы писали ранее >>>>  Проблема здесь заключается лишь в том, что контейнерные мощности в центральной части Санкт-Петербурга развивать уже особо некуда, а Усть-Луга расположена не слишком удобно с точки зрения логистики. В этой связи решение видится в развитии концепции по созданию аванпортов, примером успешного воплощения которой стал МПК «Бронка» и теперь может стать «Приморский УПК». Преимуществом этих проектов является более короткий путь для подхода судов, идущих из Балтийского моря, нахождение за пределами плотной городской застройки, прямой выход на автодорожную и железнодорожную инфраструктуру. Так, МПК «Бронка» имеет прямое примыкание к Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга (КАД) и железнодорожной ветке, а развитию «Приморского УПК» будут содействовать железнодорожные ветки Лосево-Каменногорск, Приморск-Ермилово и проектируемая автодорога с выходом на трассу «Скандинавия».

    Таким образом, в случае реализации всех заявленных на российской Балтике проектов может возникнуть уже внутренняя конкуренция между ними. И выигрывать в ней, по нашему мнению, будут именно аванпорты с хорошим выходом на железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Кроме того, вокруг аванпортов, за счет их расположения вне пределов плотной городской застройки, могут образоваться индустриально-логистические зоны, генерирующие дополнительные грузопотоки. Так, в июне 2019 года уже было подписано соглашение о создании транспортно-логистического центра «Бронка», которое предусматривает строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, склады, сервисные пункты на площади более 310 тыс. кв. м.

    Конечно, помимо наличия собственно перевалочных мощностей необходимо обеспечивать конкурентные условия и по другим показателям, связанным с простотой таможенного администрирования, тарифам и др. В этой связи неотложного решения требует проблема якорных стоянок портов Усть-Луга и Приморск, которые оказались вне границ пунктов пропуска через госграницу, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

    Юг


    Если через порты Украины за первое полугодие было перевалено 2,9 млн тонн российского угля, то в нынешнем году перевалка, судя по статистике, вообще прекратилась. Более того, с 1 июня 2019 года действует запрет на поставки угля на Украину, хотя, по данным участников рынка, такие поставки могут осуществляться через Беларусь. Таким образом, уход российского угля из украинских портов еще не означает решение проблемы дефицита соответствующих мощностей. Кардинально решить данную проблему, по нашему мнению, сможет лишь строительство сухогрузного района порта Тамань.

    По последним данным Росморречфлота, инвесторы проекта - РЖД, СУЭК, «Кузбассразрезуголь» и «Металлоинвест» - подтвердили интерес к участию в нем. Ранее глава ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев сообщил, что общая стоимость объектов федеральной собственности в данном проекте оценивается в 81 млрд руб. Инвесторы должны будут профинансировать их пропорционально своей доле в проекте (предполагается, что РЖД будет иметь долю в 10%, оставшиеся три компании – по 22,5%).

    Помимо угля, проект сухогрузного района мог бы также решить и проблему перевалки руды через Украину, порты которой (главным образом порт Южный и немного Рени) по итогам полугодия перевалили 1,75 млн тонн этого груза российского происхождения, что более чем в два раза превышает показатель первого полугодия прошлого года.

    В целом, можно констатировать тот факт, что объем российских внешнеторговых грузов, который перегружается через порты сопредельных государств, приблизительно достиг отметки в 5% от общего объема обрабатываемых в портах России грузов, что соответствует ранее поставленной цели. Однако из этого не следует, что не стоит бороться за оставшиеся грузы и сохранять зависимость от иностранных портовых мощностей по отдельной грузовой номенклатуре.


    Виталий Чернов.