• 4 июля 2019

    Под знаком двух двадцаток


    Бункеровочную и судоходную отрасли в России, как и во всем мире, беспокоит приближение 2020 года, когда вступят глобальные ограничения на уровень содержания серы в судовом топливе в 0,5%. По мнению экспертов, рынок в целом не готов к нововведениям и рискует столкнуться с массовыми нарушениями требований ИМО. Между тем, в России прорабатывается вопрос строительства контейнеровозов на ядерном топливе. Эти и другие темы обсудили участники XII Всероссийского Форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг».

    Вступление в силу глобальных требований по уровню содержания серы в судовом топливе в 0,5% с 1 января 2020 года – данность, с которой придется иметь дело. Однако, по мнению экспертов бункерного рынка, мировая судоходная и энергетическая отрасли к этому по многим позициям не готовы.

    Основными альтернативами применяемому сейчас обычному «тяжелому» мазуту является низкосернистое топливо, близкое по свойствам к мазуту – VLSFO, малосернистое дизельное топливо – MGO LS, альтернативные виды топлива, среди которых выделяется сжиженный природный газ (СПГ) и скрубберы – системы газоочистки, позволяющие пользоваться обычным «тяжелым» мазутом.

    Мазут или дизель?

    По мнению выступившего на Форуме директора MABUX Сергея Иванова, имеется высокий риск образования дефицита низкосернистого мазута типа VLSFO по крайней мере в первые месяцы после введения ограничений, причем этот продукт будет доступен лишь в определенных портах, а не по всему миру. Прогнозируется, что с 1 января 2020 года спрос на тяжелые сорта мазута HSFO снизится с 3,5 млн баррелей в сутки до 1,4 баррелей в сутки, в то время как спрос на низкосернистое дизтопливо MGO LS вырастет с 900 тыс. баррелей в сутки до 2 млн баррелей в сутки. При этом стоимость последнего будет расти, разница между ценой HSFO и MGO LS может вырасти с $250/MT до $380/MT.

    По данным Intertanko & Veritas Petroleum Services, с 2020 года около 3 млн баррелей или 480 тыс. тонн в сутки потребуется низкосернистого топлива (0,5% и 0,1%) взамен «тяжелого».



    Кроме того, резкий рост спроса на низкосернистый мазут может спровоцировать передел бункерного рынка в мировых хабах. Например, в Сингапуре поставщики топлива VLSFO 0,5% опасаются, что трейдеры будут смешивать в танках разные его сорта (всего их уже не менее десяти), что приведет к ухудшению качества. Ввиду этого они намерены поставлять его напрямую в обход трейдеров. По мнению Сергея Иванова, нельзя исключать, что подобная ситуация может распространиться и на другие крупнейшие бункеровочные центры мира.

    По прогнозам, которые представил в ходе Форума эксперт «Аргус Медиа» Павел Шеглов, в I квартале 2020 года в порту Сингапур цена на HSFO 380 будет на $303 за тонну ниже, чем на VLSFO 0,5% (сейчас разница составляет $155-160 за тонну), в Роттердаме -  на $329 за тонну. Во втором квартале 2020 году, согласно прогнозам агентства, цена на VLSFO 0,5% в Сингапуре понизится до $565 за тонну. В Роттердаме цена на MGO 0,1% достигнет пика и составит $717 за тонну, что на $473 выше цены на HSFO-380.

    Таким образом, с точки зрения цены топливо типа VLSFO 0,5% окажется наиболее приемлемым вариантом решения проблемы ограничений ИМО. Однако далеко не факт, что оно будет везде доступно в нужных объемах. Так, Сергей Иванов привел прогноз, в соответствии с которым до 40% европейских НПЗ могут вообще отказаться от производства бункерного топлива, поскольку не имеют возможностей производства продукта, соответствующего новым требованиям. Кроме того, из-за резкого роста спроса на низкосернистые нефтепродукты может возникнуть дисбаланс и на нефтяном рынке, связанный с перекосом спроса в сторону «легкой» нефти.

    Если говорить о России, то по мнению экспертов, VLSFO 0,5% займет прочную позицию в структуре реализации с долей 42% и стабильным спросом на бункерном рынке РФ.

    Скруббер – не панацея?

    Скрубберы, помимо недостатков, о которых ранее уже подробно говорилось (вес, цена, сложность установки), сами по себе не являются гарантированным «проходным билетом» в эпоху экологического судоходства, поскольку не вполне соответствуют всем предъявляемым требованиям. По данным, приведенным Сергеем Ивановым, в настоящее время ими оборудовано лишь 5,4% от общего количества судов коммерческого флота в мире, причем 81% из них - открытого типа, что подразумевает выброс отработанных вод за борт.

    В свою очередь, ведущий специалист Инженерного центра ГК «Совкомфлот» Андрей Жмурко в ходе Форума сообщил, что по самым оптимистичным прогнозам около 10% судов будут оснащены системами очистки выхлопных газов (скрубберами) в ближайшие несколько лет.



    Между тем растет количество портов, где использование скрубберов открытого типа запрещается, и не исключено, что их эксплуатация будет в перспективе запрещена и на уровне ИМО во всем мире - данный вопрос уже обсуждается на площадке ИМО.

    Так, использование скрубберов открытого типа по данным на конец 2018 года было запрещено в портах Бельгии, Латвии и Литвы, внутренних водах Германии, портах Калифорнии и Коннектикута (США), в порту Абу Даби, Сингапуре.

    При этом установка скрубберов закрытого (гибридного) типа обойдется существенно дороже и потребует дополнительного пространства на судне. Кроме того, для скрубберов закрытого типа требуются затраты на энергию очищающего оборудования и на химикаты (каустическая сода NaOH). Продукты очистки, которые собираются в специальной цистерне, все равно придется где-то утилизировать, что требует согласований, временных и финансовых затрат.

    По расчетам, которые привел в ходе Андрей Жмурко, стоимость скруббера закрытого (гибридного) типа в 1,3-1,6 раза выше стоимости скруббера с открытым контуром.

    Учитывая незначительное количество судов, которые оборудованы скрубберами и на которых планируется их поставить, ожидать массового производства этих систем и соответствующего снижения цены тоже вряд ли стоит.

    Более того скрубберы, даже закрытого типа, скорее всего не смогут обеспечить соответствие грядущим ограничениям, связанным с выбросами CO2 c судов.

    Как ранее в рамках «Транспортной недели» в Москве прокомментировал генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, «через пять-шесть лет нас ожидает ограничение по парниковым газам CO2, и субстандартные решения, вроде скрубберов, жизнью будут опрокинуты».

    СПГ ищет инфраструктуру

    В качестве наиболее приемлемой альтернативы нефтепродуктам рассматривается сжиженный природный газ (СПГ).

    По данным, приведенным в ходе Форума Сергеем Ивановым, количество судов на СПГ растет медленно, в 2019 году, по прогнозам, их количество может достигнуть доли всего лишь в 0,5% от общего количества судов коммерческого флота. Слабые темпы прироста таких судов ставят под сомнение и инвестиции в развитие соответствующей инфраструктуры.

    Кроме того, как рассказал в ходе Форума специалист по газомоторному топливу Антон Луцкевич, развитие газотопливного судоходства, несмотря на ряд очевидных преимуществ, сдерживается рядом проблем,  в  т.ч.  неразвитостью  СПГ-бункеровочной  инфраструктуры  и  недостаточным развитием нормативной  базы.  В настоящее время по заказу «Газпрома» ведется разработка стандартов газомоторного топлива для судов. Головной организацией выступает ЦНИИМФ, разработчиком - Крыловский ГНЦ, работу планируется завершить в 2022 году. Антон Луцкевич призвал заинтересованные организации подавать свои предложения по стандартам, поскольку сейчас есть возможность повлиять как на международные стандарты ISO, так и на национальные, тем самым сформировав «правила игры» на зарождающемся рынке СПГ.

    По мнению первого заместителя генерального директора, главного инженера ПАО «Совкомфлот» (СКФ) Игоря Тонковидова, которое он высказал в ходе Петербургского международного экономического форума-2019, «министерство энергетики и министерство транспорта должны высказаться, каким образом они поощряют и готовы стимулировать развитие этого рынка и наверное должны разработать ряд технических основополагающих документов, в том числе стандарт качества газомоторного топлива, который ясно скажет, каким критериям оно должно соответствовать», - сказал Игорь Тонковидов.

    В части инфраструктуры следует отметить, что в России уже заработал бункеровочный СПГ-терминал в рамках проекта «Криогаз-Высоцк», а «Газпромнефть Марин Бункер» строит собственный специализированный бункеровщик сжиженным газом.


    Как рассказал в ходе Форума представитель проекта «Криогаз-Высоцк», с начала работы терминала СПГ уже было забункеровано около 40 судов. В частности, на терминале берет топливо крупнейший бункеровщик Kairos, работающий в северо-западной Европе. Терминал может принимать суда длиной до 185 м, шириной до 28 м, осадкой 7,82 м и вместимостью до 30 тыс. куб. м.

    По оценкам, которые привел в ходе Форума исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Василий Зинин, мировое потребление СПГ в качестве судового топлива к 2030 году может составить от 6 до 40 млн тонн СПГ, без учета объемов, потребляемых крупнотоннажными судами-газовозами.

    Пионером в использовании СПГ-топлива в России является ПАО «Совкомфлот», о чем более подробно мы писали ранее >>>>

    Кроме того, прорабатывается совместный проект НОВАТЭКа и Атомфлота по созданию четырех ледоколов на газомоторном топливе. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует спустить на воду первый паром на СПГ для линии Усть-Луга - Балтийск в конце июля 2019 года и ведет разработку широкой линейки судов на СПГ-топливе, включая бункеровщики. Для арктических газовых проектов также используются газовозы, использующие СПГ в качестве топлива.

    Также, как рассказал в ходе Форума советник отраслевого центра капитального строительства ГК «Росатом»  Станислав Чуй, прорабатывается проект по созданию серии судов-контейнеровозов вместимостью по 5 тыс. TEUs. По мнению Станислава Чуя, они могли бы работать на СПГ либо на ядерном топливе. По мнению Станислава Чуя, применение ядерного топлива позволило бы избавиться от проблем, связанных с использованием других видов топлива, соответствующих стандартам ИМО, и обеспечить стабильную финансовую модель.

    Говоря об СПГ необходимо учитывать и то, что строительство судов на СПГ, как правило, подразумевает создание двутопливных судов, однако, по мнению президента ОСК Алексея Рахманова, двутопливные системы существенно дороже при строительстве и эксплуатации, чем однотопливные.

    Куда плывем?

    Учитывая неготовность многих НПЗ в мире к производству низкосернистого мазута, соответствующего новым стандартам ИМО, мировая судоходная отрасль может столкнуться с его локальными дефицитами. Установка скрубберов слишком дорога и несет в себе риски их запрета в ближайшем будущем. Из альтернативных видов топлива наиболее реальным представляется использование СПГ, однако количество судов на нем пока слишком мало для массового развития необходимой инфраструктуры, а также сопряжено с высокими капитальными затратами на строительство и эксплуатацию таких судов в сравнении с обычными судами. Все это может привести к тому, что судовладельцы с 2020 года будут либо массово нарушать ограничения ИМО, либо пользоваться низкосернистым дизельным топливом в регионах, где сформируется дефицит более дешевого низкосернистого мазута

    В России ВИНКи заверяют, что проблем с поставками низкосернистого мазута быть не должно. Правда, правительственные субсидии на производство такого топлива пока предоставляются лишь ограниченному кругу производителей.

    В части СПГ Россия активно развивается и уже имеет работающий на Балтике СПГ-терминал в Высоцке. Кроме того, «Росатом» прорабатывает использование ядерного топлива на транспортном коммерческом флоте.

    Виталий Чернов.