• 22 ноября 2018

    Газ против нефти

    Ужесточение международных требований к судовому топливу ставит перед Россией новые вызовы. Минэнерго планирует субсидировать производителей низкосернистого мазута, «Совкомфлот» делает ставку на СПГ, «Атомфлот» ратует за строительство мощных атомоходов, а мировое судоходное сообщество все еще считает «топливное» будущее неопределенным.

    Туманное будущее


    Международная морская организация (ИМО, IMO) планирует с 1 января 2020 года ввести глобальное ограничение на содержание серы в судовом топливе в 0,5%. В настоящее время действует ограничение в 3,5%, при этом в зонах особого контроля за выбросами с судов (ECA), в которую входит и Балтика, с 1 января 2015 года ограничение составляет 0,1%. Также недавно стало известно о продвижении планов по установлению зоны ECA в Средиземноморье. При этом в ряде регионов (в том числе в водах Евросоюза, прибрежной зоне США и Канады) введены собственные национальные ограничения.

    Это регулирование создает сложности для судоходной отрасли, поскольку использование традиционного высокосернистого судового топлива становится проблематичным. Для соответствия новым требованиям необходимо либо использовать системы очистки топлива от серы (скрубберы), либо применять альтернативные виды топлива, наиболее популярным из которых считается сжиженный природный газ (СПГ, менее распространены метанол, биотопливо и др.).

    Применение скрубберов хотя и позволяет пользоваться более дешевым высокосернистым мазутом, но имеет свои недостатки, связанные с высокой ценой этих систем, их громоздкостью, а также проблемами с утилизацией отработанных веществ.

    Кроме того, в ИМО обсуждаются меры по дальнейшему ужесточению требований к топливу и судовым двигателям в части выбросов оксидов азота и парникового газа. Так, первоначальная стратегия по сокращению выбросов парниковых газов с судов была принята Комитетом ИМО по защите морской среды в апреле 2018 года. В конце октября 2018 года комитет принял решение начать в 2019 году обсуждение вопросов, связанных с практическими краткосрочными мерами по снижению выбросов. Предполагается, что к 2030 году необходимо добиться снижения выброса CO2 на морском транспорте на 40%.


    По мнению генерального директора, председателя правления ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, которое он высказал в рамках отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» в рамках «Транспортной недели» в Москве, «через пять-шесть лет нас ожидает ограничение по парниковым газам CO2, и субстандартные решения, вроде скрубберов, жизнью будут опрокинуты». Поэтому «Совкомфлот» делает ставку на СПГ в качестве судового топлива.

    Планы «Совкомфлота» перекликаются с государственной политикой в Арктике, поскольку ранее президент России Владимир Путин высказался в поддержку идеи использования СПГ в качестве судового топлива в Арктике вместо нефтепродуктов.

    Тем не менее, по мнению присутствовавшего на конференции главы «Атомфлота» Вячеслава Рукши, в Арктике не обойтись и без атомной энергии, поскольку для обеспечения круглогодичной навигации с поддержанием коммерческой скорости в 10-12 узлов здесь необходимы мощные атомные ледоколы. «Ледоколам мощностью менее 40 МВт в Арктике делать нечего», - сказал Вячеслав Рукша.

    С другой стороны, в мировом судоходном сообществе пока нет единого мнения о том, какие решения станут наиболее востребованными в части судового топлива в будущем.

    Так, в ходе отраслевой выставки в Гамбурге SMM-2018 на этот счет высказывались различные мнения. По словам вице-президента Marine Solutions (Wartsila) Аарона Бреснаана,  «отношение к скрубберным системам становится более положительным. Мощности производства продолжают расти и еще удивят нас… Продолжающаяся неопределенность в регулировании проблемы будет означать, что мы получим не самое дешевое решение для экономики, но, в конечном итоге, рынок придет в равновесие. Технология будет доступна при любом выборе судовладельцев. Мы поддерживаем СПГ, даже несмотря на то, что процесс перехода замедлился из-за классической проблемы спроса и предложения. В этом смысле шагом вперед в этом направлении стал выбор (в его пользу) крупных судовладельцев, потому что нам понадобится развитая СПГ инфраструктура для обслуживания более крупных судов».

    По мнению исполнительного директора EURONAV Пэдди Роджерса, «скрубберы не являются лицензией на сжигание мазута. Вам придется сообщать о том, что вы делаете. Я думаю, что мы вступаем на территорию, подобную регламенту к сепараторам очистки загрязнённой нефтью воды, где вас могут наказать независимо от сжигаемого топлива. Представление о том, что скрубберы дают вам «зеленый свет», является ошибочным».

    Директор по морским перевозкам Ассоциации судовладельцев Германии Вольфганг Хинцше сказал: «это одна из самых больших проблем, с которыми приходится сталкиваться судовладельцам, но я полностью убежден, что отрасль сделает все возможное, чтобы отвечать требованиям. Мы можем пока только предполагать масштабы проблемы и объем затрат, прежде чем говорить о том, какое топливо мы будем использовать в будущем».

    Заместитель генерального секретаря BIMCO Ларс Роберт Педерсон отметил, что «проблема 2020 года будет заключаться в качестве топливной смеси и мы обязательно столкнемся с большим количеством случаев с низким качеством топлива».

    По мнению исполнительного вице-президента ABS Кирси Тикка, «у отрасли все еще нет понимания, какое влияние окажут нормативные требования после 2020 года, и какой выбор станет для нее наиболее эффективным».

    Ранее одна из крупнейших судоходных компаний в мире Maersk Line заявила, что дополнительные затраты для глобальной контейнерной судоходной отрасли после 2020 года могут составить до $15 млрд в год на обеспечение соответствия новым требованиям ИМО.

    Российский ответ

    Отметим, что ряд НПЗ в России уже производят низкосернистый мазут (судовое экологическое топливо) для бункеровок судов в Балтике, а объемы реализации этого вида топлива действительно растут. Очевидно также, что спрос на данное топливо после 1 января 2020 года может резко увеличиться. Чтобы Россия не столкнулась с дефицитом этого топлива, правительство страны в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли планирует дотировать его производителей. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» заместитель министра энергетики России Павел Сорокин, дотации составят 1 тыс. руб. за тонну, при этом на Дальнем Востоке дотация будет выше 1 тыс. руб., а требования к содержанию серы в топливе более мягкими (конкретные параметры дотации для Дальнего Востока чиновник не уточнил). Павел Сорокин подчеркнул, что дефицита судового низкосернистого топлива в России не ожидается.


    «В рамках налогового маневра, который с 1 января будет действовать, мы предусматриваем доплату на производство судового топлива с низким содержанием серы, причем и в Балтийском бассейне, и на Дальнем Востоке, где доплата будет больше, поскольку там требуются более высокие вложения в производство», - сказал Павел Сорокин.

    Простой выбор

    Определяющим фактором, который способствует развитию бункеровочной СПГ-индустрии в России, является доступ к ресурсу, а именно газу. Если учесть, что основной объем грузоперевозок российский морской транспорт будет осуществлять в Арктике, и львиную его долю будет составлять именно СПГ, то выбор становится еще более очевидным.



    Действительно, российские судовладельцы все более ориентируются на СПГ в качестве топлива будущего. «Использование СПГ в качестве судового топлива станет реальной альтернативой традиционному топливу – дизельному топливу и мазуту. На мой взгляд, применение новых технологий в судоходстве, направленных на использование СПГ в качестве судового топлива, будет способствовать развитию и совершенствованию технологий в судоходстве, судостроении и российской газовой промышленности», - заявил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной ИАА «ПортНьюс».

    Препятствием внедрению СПГ на морском транспорте в России является отсутствие необходимой бункеровочной инфраструктуры и специализированных судов-бункеровщиков, поскольку временные схемы (например, заправка с автотраков) не обеспечивают должной скорости бункеровки при больших объемах.

    По мнению Сергея Франка, было бы целесообразно создать бункеровочную инфраструктуру СПГ в портах Балтики, в Мурманске, Сабетте и на Сахалине, т. е. в зоне ECA и на основных точках Севморпути, где уже имеется непосредственный доступ к ресурсу.

    Ранее также высказывались предложения создать центры бункеровки СПГ на внутренних водных путях для судов река-море плавания, однако это - вопрос более отдаленной перспективы. Впрочем, в случае установления зоны ECA в Средиземном море появление таких точек может оказаться более обоснованным, чем сегодня.

    Из проектов, которые сейчас наиболее близки к реализации, можно назвать два малотоннажных производства СПГ в порту Высоцк (Ленинградская область), которые планируется запустить уже в конце 2018 года и использовать, в том числе, в целях бункеровки судов: «Криогаз-Высоцк» и производство СПГ у КС «Портовая».

    Имеются в России и собственные разработки специализированных танкеров-бункеровщиков СПГ разной вместимости, сделанные Крыловским государственным научным центром.

    Правда, некоторые вопросы в этой части пока остаются не вполне ясными: например, какие компании будут иметь право поставлять СПГ в целях бункеровки, каким образом будет осуществляться антимонопольная политика в этой области, будет ли осуществляться ценовое регулирование.

    Виталий Чернов.