• 5 декабря 2016

    Доплыть до будущего


    Основные тенденции, которые будут оказывать влияние на долгосрочное развитие отечественного судоходства, состоят в быстром развитии новых технологий, ужесточении экологических требований к судовому топливу и топливным системам, что оказывает давление на российское судоходство, росте количества судов ледового класса. Такое мнение в ходе отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляд в будущее» в Москве высказал заместитель министра транспорта России, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. 

    Как, в свою очередь, отметил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, среди макроэкономических тенденций, играющих на руку России, также стоит выделить наблюдающийся отход от ориентации на дешевую рабочую силу в судоходстве (благодаря чему развивались соответствующие отрасли в Азии) в пользу высокотехнологичных решений, постепенная потеря конкурентоспособности «удобных флагов» благодаря усилиям регуляторов, наличие огромной грузовой базы в России (арктические месторождения), повышение финансовой стабильности отрасли (ранее банки создавали волатильность на спотовых рынках, в России же финансовая дисциплина на примере кредитов «Сбербанка» выше).

    Восстание машин

    Будущее, которое еще десятилетие назад казалось научной фантастикой, сегодня – дело ближайших нескольких лет. В настоящее время уже проходят испытания безэкипажные суда и, по прогнозу Виктора Олерского, они начнут эксплуатироваться во внутреннем и каботажном плавании в ближайшие 5 лет. В международном плавании это - перспектива 10-15 лет, поскольку потребуется выработка соответствующего международного законодательства, на что понадобится время.

    Как рассказал в ходе конференции президент группы «Промышленные инвесторы», член президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию Сергей Генералов, в России в 2016 году приступила к работе Национальная технологическая инициатива (НТИ), в рамках которой ведутся инновационные разработки в судоходной сфере. НТИ создана по инициативе президента России и является программой государственно-частного партнерства с целью опережающего развития и внедрения новых технологий. В рамках НТИ работает группа MariNet, объединяющая как крупные компании, так и стартапы, научные центры и государственные органы в сфере водного транспорта. По словам Сергея Генералова, в мире в настоящее время в сфере судоходства рассматривается несколько прорывных направлений: помимо безэкипажных судов, это е-навигация и энергоэффективное судоходство. «Главный вопрос для нас, окажемся ли мы здесь на обочине в состоянии догоняющих, либо сумеем занять лидирующие позиции, формулируя будущее так, как нам это выгодно», - считает эксперт.

    В области е-навигации сейчас реализуется проект по выработке и опробированию средств и технических стандартов путем создания тестовых пилотных зон. Наиболее активно в этом направлении работает Европейский союз, также работы ведутся в США, Канаде, Австралии, Японии, Южной Корее. В мире уже зарегистрировано 39 пилотных зон. В России в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» ведется подготовка технической инфраструктуры для создания пилотной зоны в восточной части Финского залива, а в рамках НТИ компанией «Транзас» ведется разработка технических средств  е-навигации, которые должны быть использованы в указанной зоне. Благодаря этому может быть получен один из первых в мире комплекс е-навигации, работающий на выполнение ежедневных задач судоходства. Кроме того, ведется работа по созданию морского интернет-портала, который будет предоставлять современную спутниковую информацию о морской обстановке, что позволит сократить число посредников на рынке геоинформационных услуг и повысить качество информационных сервисов для судоводителей.

    Если говорить о российских наработках в сфере безэкипажного судоходства, то в рамках НТИ целая группа компаний, вузов, научных центров виртуально отрабатывают различные ситуации для безэкипажного судовождения в условиях е-навигации.

    В сфере энергоэффективности, помимо разработок судов на сжиженном природном газе (в т.ч. создания специализированных бункеровщиков), в России прорабатываются варианты использования водородных систем на топливных элементах. Лидером в этом сегменте является Крыловский государственный научный  центр.

    По мнению Сергея Генералова, у России имеется хороший экспортный потенциал в указанных сферах, а ужесточающееся международное экологическое законодательство можно использовать как стимул для продвижения соответствующих прорывных технологий.

    Возвращаясь в настоящее


    Тем не менее, в настоящее время морской флот, контролируемый российскими судовладельцами, в мировых масштабах выглядит совсем скромно (20 место, около 1% мирового тоннажа, данные UNCTAD). Данные российской статистики свидетельствуют, что одновременно с развитием портовой инфраструктуры и динамичным ростом грузооборота торговых портов, к сожалению, перевозки грузов российской внешней торговли на судах под российским флагом остаются на неоправданно низком уровне.
    Одновременно, в  последние годы наблюдается положительная тенденция по увеличению количества судов под российским флагом, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Это стало возможным  благодаря мерам, предложенным Минтрансом (прежде всего принятию закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства). Сегодня в РМРС зарегистрированы преимущественно речные суда и суда «река-море». Суда  «река-море»  могут обслуживать только прибрежные перевозки, их  роль довольно существенна как в перевозках народно-хозяйственных грузов, так и в транспортировке экспортных грузов внешней торговли, в первую очередь из внутренних, устьевых  и мелководных портов, а также доставке постоянно растущих экспортных массовых наливных и навалочных грузов (нефть, нефтепродукты, зерно, уголь) на морские суда накопители.
    По словам выступившего на конференции президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, проблема в том, что России остро не хватает крупнотоннажных морских судов под своим флагом для обслуживания внешнеторговых перевозок. «Эта та ниша, которая может быть и должна быть занята российскими судовладельцами и российским судостроением», - полагает Алексей Клявин.

    Тем не менее, в настоящее время морской флот, контролируемый российскими судовладельцами, в мировых масштабах выглядит совсем скромно (20 место, около 1% мирового тоннажа, данные UNCTAD). Данные российской статистики свидетельствуют, что одновременно с развитием портовой инфраструктуры и динамичным ростом грузооборота торговых портов, к сожалению, перевозки грузов российской внешней торговли на судах под российским флагом остаются на неоправданно низком уровне.

    Одновременно, в  последние годы наблюдается положительная тенденция по увеличению количества судов под российским флагом, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Это стало возможным  благодаря мерам, предложенным Минтрансом (прежде всего принятию закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства). Сегодня в РМРС зарегистрированы преимущественно речные суда и суда «река-море». Суда  «река-море»  могут обслуживать только прибрежные перевозки, их  роль довольно существенна как в перевозках народно-хозяйственных грузов, так и в транспортировке экспортных грузов внешней торговли, в первую очередь из внутренних, устьевых  и мелководных портов, а также доставке постоянно растущих экспортных массовых наливных и навалочных грузов (нефть, нефтепродукты, зерно, уголь) на морские суда накопители.

    По словам выступившего на конференции президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, проблема в том, что России остро не хватает крупнотоннажных морских судов под своим флагом для обслуживания внешнеторговых перевозок. «Эта та ниша, которая может быть и должна быть занята российскими судовладельцами и российским судостроением», - полагает Алексей Клявин.

    Как отметил в ходе конференции президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, для развития крупнотоннажного судостроения в России необходима поддержка проектов по модернизации верфей. «Большинство российских верфей в перспективе будут верфями двойного назначения, которые будут успешно работать и по военному кораблестроению, и по гражданскому судостроению, тем самым делая сдвиг в сторону закрытия той отсутствующей ниши крупнотоннажного судостроения, которая отсутствовала в России исторически. Я думаю, что мы в течение кратчайшего времени сможем обеспечить всем нашим основным заказчикам построечные места, чтобы эту потребность, которую мы уже видим и чувствуем, закрыть и успешно реализовать», - сказал глава судостроительной корпорации.


    Однако для того, чтобы инвесторы заказывали суда в России и эксплуатировали их под российским флагом, необходимо поработать над улучшением инвестиционного климата и привлекательности отечественного флага.

    По мнению Алексея Клявина, для этого важно обеспечить справедливую конкуренцию, устранить избыточные и дублирующие требования к судам под российским флагом, либо распространить их на суда под иностранными флагами. Например, к судам под российским флагом применяется лицензирование перевозок опасных грузов, а в иностранных юрисдикциях такого лицензирования нет. При этом в данном сегменте в России, по мнению представителя судоходного сообщества, и так обеспечен достаточный контроль, надзор и страхование рисков. «Вы не зайдете в американский порт, если не выполните американского законодательства. У нас иностранцы заходят в наши порты, не выполняя российского законодательства. Это, безусловно, снижает привлекательность российского флага и не способствует конкурентоспособности российских судовладельцев», - полагает Алексей Клявин.

    Помимо снижения административных барьеров и корректировки законодательства, необходимы также меры поддержки судостроения и судоходства через введение утилизационного гранта, субсидирования финансовых схем, а также обеспечения доступа отечественных судовладельцев к грузовой базе там, где это возможно.


    Как отметил Сергей Франк, одна из исторически сложившихся проблем – это практика заключения контрактов на условиях FOB. По его словам, тому были объективные причины, связанные с дефицитом оборотных средств в 90-е годы. «Но теперь другие времена. Например, китайское правительство поставило задачу добиться продажи 70% от объема экспорта на условиях CIF, что само по себе все расставит на свои места и станет источником роста», - отметил глава «Совкомфлота», который также привел опыт Норвегии, где в арктических проектах доминирует ее национальный флаг (сам по себе не являющийся «удобным»). В российских же арктических проектах пока ситуация обратная – российский флаг присутствует лишь в единичных случаях. Кроме того, опыт Норвегии можно перенять и в том, как прописываются условия тендеров, в которых указывается, какого гражданства должен быть капитан, экипаж и т. д. «Что мешает нам действовать в нашей Арктике подобным же образом? Разве это выглядит необоснованно? Напротив, очень обоснованно. Это же вопрос безопасности мореплавания – такого опыта плавания в арктических водах, как у русских моряков, нет ни у кого», - уверен Сергей Франк.

    Предлагаемые судоходным и судостроительным сообществом меры предполагают некоторый протекционизм. По мнению Виктора Олерского, он уместен, но в разумных пределах, например в упомянутой Арктике. Отметим, что Минтрансом предложено законодательно закрепить доступ к грузовой базе арктических месторождений за российскими судовладельцами. Но если говорить о спотовом рынке, то у России банально не хватает флота, чтобы заниматься протекционизмом. «Тенденция на замещение иностранного флота российским должна быть, но делать это нужно аккуратно», - считает Виктор Олерский.


    Говоря об условиях обеспечения привлекательности российского флага, руководитель Росморречфлота подчеркнул необходимость создания стабильной политической и нормативно-правовой среды.

    «Судовладелец – существо космополитичное. Он очень чувствителен к политической стабильности, ведь инвестиции в шиппинг – это инвестиции на 10-15 лет. Он чувствителен к нормативной стабильности, т. е. он должен понимать, что, по крайней мере на протяжении периода окупаемости судна законы и нормативные акты не будут меняться. При этом налоговые условия должны быть не хуже, чем под «удобным флагом», - сказал Виктор Олерский. Он отметил, что благодаря принятию закона о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства, уже сейчас налоговые условия в России не хуже, чем в юрисдикциях «удобного флага». Помимо этого, по его мнению, необходимо обеспечивать быстрое реагирование государственных органов на сложности, возникающие у судовладельца, поскольку задержки и простои ему обходятся очень дорого.

    Подытоживая, можно сказать, что в настоящее время как в мировой судоходной отрасли, так и в российской сложилась переходная ситуация. Мы стоим на пороге очередной технологической революции, а также имеем огромную грузовую базу в Арктике. Важно не упустить шанс воспользоваться данной ситуацией в свою пользу, а не остаться на позиции сырьевой державы, отдающей прибавочную стоимость и синергетический эффект на откуп иностранцам.

    Виталий Чернов.