Портовый сюр
Иностранные организации фактически взяли под контроль сюрвейерский бизнес в российских морских портах, отвечая за свои действия лишь перед собственными иностранными офисами. В итоге российский бюджет недополучает части средств от экспортных пошлин, которые вместо этого выводятся за границу.
Кто проверит проверяющих?
По сложившейся международной практике определение количества перемещаемого наливного груза, а именно нефти и нефтепродуктов, определяется независимыми сюрвейерскими компаниями. В большинстве случаев коносаментная цифра определяется согласно отчету независимого сюрвейера по судовым замерам, выполненным сюрвейером, и рассчитанному по ним количеству груза.
На сегодняшний день в Северо-Западном регионе активно ведут свою деятельность несколько сюрвейерских компаний, в основном занимающихся инспекциями экспортных партий нефтепродуктов на танкерах. Рынок предоставления сюрвейерских услуг по Санкт-Петербургу и Ленинградской области разделен между несколькими крупными компаниями. Все эти организации можно назвать компаниями с привлечением иностранного капитала, а по сути дела они являются иностранными компаниями с головными офисами и основной финансовой структурой, находящейся за пределами России и зоной Таможенного союза. Можно легко предположить, чьи интересы представляют российские представительства таких компаний.
Если говорить об экономике такого бизнес-процесса, то он предельно прост и очевиден.
Все инвойсы за нефтехимические инспекции танкеров выставляются с банковскими реквизитами получателя (головного офиса), то есть, валютные средства за выполненные работы могут идти напрямую в головные офисы организаций и далее только частично распределяются между своими представительствами в России.
Стоимость услуг по стандартной нефтехимической инспекции одного танкера может составлять до 1 млн руб. в зависимости от грузовместимости судна и перечня лабораторных исследований. И только небольшая часть из этих средств попадает в российское представительство, с которого в наше государство платится налог. И это лишь необходимый минимум для поддержания жизнедеятельности филиала. Львиная доля фактической прибыли остается на счетах в иностранных банках. Подобная ситуация – только одна из особенностей, сильно отличающих деятельность иностранных компаний от компаний, имеющих 100% российский капитал, зарегистрированных на территории РФ и имеющих в качестве учредителей граждан России, и несущих фактическую ответственность перед российским законом. И это на фоне усилий, приложенных нашим государством для импортозамещения. А понятие импортозамещения касается не только товаров, но в значительной степени и услуг.
На сегодняшний день многие крупные нефтяные российские компании, занимающиеся экспортом нефтеналивных грузов, выбирают сюрвейерскую организацию по результатам проведения тендера. И одним из условий участия в таком тендере является российская регистрация сюрвейерской компании. И конечно, все представительства международных сюрвейерских организаций, работающих на территории России, имеют организационно-правовую форму ООО или ЗАО. То есть, формально все законодательные требования выполнены. Но при возникновении спорных моментов (например, по арбитражным пробам) от представителей таких компаний можно услышать, что в своей работе они в первую очередь руководствуются внутренними инструкциями и правилами головной компании, находящейся далеко за пределами РФ. О каком же импортозамещении в данном случае можно говорить?
К этому можно добавить, что основными финальными покупателями танкерных партий груза являются иностранные компании и банки, находящиеся в основном в США, Великобритании и Швейцарии.
Еще раз нужно обратить внимание на то, что данные, предоставленные сюрвейером, по сути являются неоспоримыми и безусловно отображаются в коносаменте судна. При этом любой человек, имеющий достаточный опыт работы с сюрвейерской компанией и знакомый с базовыми методиками определения количества нефтепродуктов, может определенно сказать, что при выполнении замеров и дальнейшего расчета финального количества существует некоторый коридор (погрешность), в котором можно склоняться как в сторону уменьшения количества, так и в сторону его увеличения. Этот коридор составляет порядка 0,3-0,5% от общего количества груза на борту. И если эту цифру применить даже к одному танкеру, скажем, в порту Приморск, то мы получим коридор в +/- 500 тонн. И это только та часть, которая укладывается в понятие допустимой погрешности. К сожалению, встречаются в работе таких компаний и банальные ошибки при расчетах.
Для справки: к финальной цифре из сюрвейерского отчета, перед тем как попасть в коносамент, применяется коэффициент (VEF) – поправка с учетом судового опыта судна, которая рассчитывается по последним 10-20 рейсам. После обмера и расчета количества груза финальная цифра делится на этот VEF. В 99% случаев эта поправка - число больше единицы с четырьмя знаками после запятой (1,0009 – 1,0080). Расчет данного коэффициента также выполняется сюрвейером, причем, правила этого расчета довольно расплывчаты, и по одному и тому же судну его можно посчитать по-разному, имея одинаковые исходные данные.
Никто не оспаривает законность применения этого коэффициента, но только при том, что он рассчитан правильно. А это не всегда так.
В качестве примера можно привести погрузку танкера с грузовместимостью 12000 тонн на одном из терминалов Большого порта Санкт-Петербург.
По замерам инспектора одной из известных международных сюрвейерских компаний, судно после погрузки имело на борту 11850 тонн мазута. К этой цифре был применен VEF, рассчитанный тем же инспектором (1,0180). После применения данной обязательной поправки судовая цифра уменьшилась на 210 тн. Для такого небольшого танкера это более 1,5% недостачи!
Что тогда говорить о танкерах грузовместимостью около 100 тыс. тонн, если как минимум 0,5% от погруженного количества может рассчитываться по усмотрению сюрвейера?
История с данной погрузкой имела продолжение. Сюрвейерский отчет этой независимой иностранной компании был проверен российской независимой сюрвейерской организацией, имеющей все необходимые аккредитации, и в форме расчета VEF была обнаружена грубая ошибка, приведшая к значительному увеличению поправочного коэффициента, а следовательно и к существенному занижению цифры коносамента (около 150 тонн).
Терминалом-грузоотправителем была подана претензия в Санкт-Петербургское отделение данной организации компании с указанием допущенной «ошибки». Данная претензия, безусловно, была переадресована в головной офис компании за пределами РФ, т. к. местное отделение лишь выполняет инструкции и работает строго по номинациям клиента (иностранного покупателя товара)
Головной офис иностранной сюрвейерской компании проигнорировал эту проблему, заявив, что компания не несет ответственности за предоставленную информацию, и все данные в сюрвейерском отчете несут исключительно справочный характер. В итоге они просто отказались признавать ошибку своего сотрудника, хотя она была очевидна, и не стали вносить никаких изменений в данный отчет. В результате грузоотправитель только на этой погрузке потерял около 200 тонн нефтепродуктов, а наше государство недополучило таможенную пошлину за эти 200 тонн.
Неужели получается, что при такой организации работы иностранная сюрвейерская компания, по сути определяющая, какое количество груза ушло на экспорт, не несет полной ответственности за выданные результаты, на основании которых иностранные покупатели платят российским НПЗ, а так же на основании которых уплачивается таможенная пошлина за вывезенный товар?
Уместным будет сказать, что иностранные компании, оказывающие сюрвейерские услуги на территории РФ, не всегда имеют все необходимые аккредитации в системе ГОСТ-Р, либо не имеют их вовсе, придерживаясь исключительно внутренней политики компании, и используют в своей работе методики, не соответствующие российским ГОСТам. И это может помешать им выполнять требования федерального закона от 26 июня 2008 года N 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений». Это также является одной из причин зачастую возникающих расхождений между российскими поставщиками и иностранными покупателями при определении качества и количества нефтепродуктов.
Софья Винарова.