• 26 июня 2016

    Отчет о работе круглого стола «ПортНьюс» во Владивостоке о нормативно-правовом регулировании грузовых операций по методу судно-судно

    Тема перегрузки с судна на судно на рейде морских портов Российской Федерации актуальна и востребована. Рейдовая перевалка грузов и все сервисные операции регулируются федеральным законодательством. Министерством транспорта совместно с другими заинтересованными федеральными органами ведется работа по совершенствованию законодательства, прежде всего, в интересах добросовестных субъектов этой деятельности. О том, как организовать рейдовый перевалочный комплекс и осуществлять его эксплуатацию, шла речь на круглом столе, организованном ИАА «ПортНьюс» во Владивостоке.

    Осуществление грузовых операций с судна на судно регулируется приказом №68 Минтранса Российской Федерации. В этот приказ внесены изменения, которые уже зарегистрированы Минюстом России и в ближайшие дни вступят в силу. Данный документ, в том числе, регламентирует работу рейдовых перевалочных комплексов (РПК), где помимо непосредственно работы с грузами все чаще осуществляются бункеровочные операции.

    Наибольший объем рейдовых бункеровок судов на протяжении 2014 года и половины 2015 года осуществлялся в морских портах Приморского края. Причем бункерные компании инициировали небольшие грузовые операции (перегрузка 1 тонны бутылированной воды или 100 кг гвоздей) для того, чтобы не попасть под требование Таможенных органов об уплате пошлин на бункеровку транзитных судов. По документам, судно заходило в порт для проведения погрузо-разгрузочных операций, что дает ему право без уплаты пошлин пополнить судовые припасы.

    Фактически, вопрос заключается не только и не столько в организации точек для проведения операций по перегрузке с судна на судна, а в особенностях таможенного оформления бункерного топлива. Стремясь уклониться от требований таможни, бункеровочные и агентирующие компании нашли выход – проводить псевдо-грузовые операции. Ведь если официально заявляется бункеровка судна, то на нее не распространяются требования приказа №68, она может осуществляться во всех местах, предусмотренных для этого Обязательными постановлениями по порту, но в этом случае надо платить таможенную пошлину на топливо. Обходя требования таможни, предприниматели попадают под требования о безопасном проведении перегрузочных операций на рейде. И от этих требований многим также хотелось бы уклониться.

    Со второй половины 2015 года в силу ценовых изменений на бункерном рынке интерес со стороны транзитных судов к бункеровкам в портах Приморья резко упал, объем реализации бункера снизился за прошедший год на 17%. Компании, не  имеющие грамотных менеджеров, способных к аналитике товарно-сырьевых рынков, стали списывать падение объемов продаж на морских чиновников. Все чаще были слышны заявления бизнеса об ужесточении федерального законодательства, которое ограничивает их свободу деятельности. Причем, эти неаргументированные жалобы носили характер демагогии и поддерживались публикациями в той же риторике в отдельных СМИ Приморского края.

    ИАА «ПортНьюс» является признанным аналитическим агентством, которое на протяжении 12 лет осуществляет мониторинг ситуации на российском бункерном рынке и обладает наибольшим объемом аналитической информации. Поэтому агентство  инициировало проведение во Владивостоке круглого стола, на который, пользуясь своим авторитетом, ИАА «ПортНьюс» пригласило и морской бизнес и заинтересованные органы исполнительной власти, ответственные за бункеровочную деятельность и стивидорные операции. К участию в круглом столе были приглашены и СМИ. Спонсорами круглого стола ИАА «ПортНьюс» выступили компании «Транзит ДВ» и «Востокбункер». Помещение для проведения мероприятия предоставил МГУ им. адмирала Невельского.

    Механизм взаимодействия



    Начиная дискуссию, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев предложил обсуждать не только проблему организации грузовых операций на рейде, но и механизмы взаимодействия.

    Он пояснил, что приказ №68 продолжает оставаться основным документом, регулирующим данный вид деятельности. В него внесены изменения, которые носят  больше технически-уточняющий характер. В частности, места перегрузки с судна на судно должны быть внесены в Обязательные постановления по морскому порту.  Сегодня приведены в соответствие Обязательные постановления, которые уже выпущены, и 68 приказ. Теперь четко сказано, что любые грузовые операции подпадают под действие приказа, если они осуществляются с судна на судно, с вытекающими ссылками на Обязательные постановления по порту.

    Таким образом, осуществлять бункеровку транзитных судов, которые заходят в российские порты для осуществления любой, пусть даже незначительной грузовой операции, можно либо у причала порта, либо на правильно организованном РПК.

    Позиция регулятора, в данном случае, Минтранса России была озвучена Виталием Клюевым: «Мы всегда за либерализацию, расширение и бизнеса и возможностей бизнеса. Никакой игры с этими точками здесь нет,  как это иногда преподносилось в местной прессе. Есть механизм, который прописан в 68-м приказе».

    Чтобы организовать РПК, надо определить место, где предприниматель собирается осуществлять рейдовую перевалку. Безусловно, это место должно соответствовать параметрам судна или судов, которые будут осуществлять такую операцию. Кроме того, эта точка должна вписываться в географию акватории морского порта. «Если акватории не хватает, надо ее расширить, и это тоже в нашей власти, если предприниматель подаст соответствующие проработанные предложения в Минтранс», - пояснил Клюев. Проработать предложения по выбору места и организации РПК бизнес может самостоятельно или с привлечением специалистов.  Важно, чтобы с точки зрения навигационных и гидрометеорологических условий новая точка была проработана, представленная технологическая схема - безопасна. В этом случае, Минтрансом инициируется внесение изменений в Обязательные постановления по рассматриваемому морскому порту, которые определяют для новой точки ограничения по ветру, по волне, порядок швартовки, буксирное и лоцманское сопровождение с тем, чтобы обеспечить безопасность любой грузовой операции на создаваемом РПК. Внесение поправок в Обязательные постановления занимает от 2 до 4 месяцев, если вопрос проработан.

    Именно качество проработки заявки может ускорить оформление нового РПК.  Не последнюю роль здесь играет капитан морского порта, который отвечает за безопасность в морском порту. Поэтому его заключение для Минтранса важно. «Мы на него обращаем внимание, но я не говорю, что мы всегда с ним соглашаемся. Если есть сомнения в позиции капитана порта, мы можем заказать независимую экспертизу, и такие случаи были», - пояснил Клюев.

    При организации РПК не всегда можно найти безопасное место для работы с судами больших размерений внутри акватории порта. В этом случае, Минтранс проведет работу по расширению границ морского порта. Однако в этом случае, для осуществления операций с морскими судами, потребуется расширить пределы пунктов пропуска. Это несколько удлиняет процесс согласования нового РПК, поскольку данный вопрос выходит за пределы компетенции Минтрасна, он прорабатывается с таможенными и пограничными органами.

    Чтобы внести изменения в Обязательные постановления по порту, наиболее короткий пути следующий: предприниматель обращается в администрацию морского порта, администрация, рассмотрев обращение, направляет его в Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), затем, из Росморречфлота документы поступают в Минтранс России. В случае, если предприниматель обратится напрямую в Минтранс, вся цепочка будет сначала проиграна в обратном направлении, потому что Минтранс вынужден будет запросить мнение и росморречфлота и администрации порта, а потом документы снова вернутся в Минтранс. Такой вариант возможен, но более продолжителен по времени.

    «Касательно мест стоянки мы заинтересованы принимать решения как можно быстрее, - сказал участвовавший в круглом столе заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай. - Просьба обращаться к капитанам портам. Они отрабатывают запросы быстро и посылают нам. В Росморречфлоте мы долго документы не держим, своевременно отправляем в Минтранс. Поэтому, мой чисто практический совет – начинайте с капитана порта. Это его прямая обязанность отрабатывать обращения».

    В результате дискуссии, возникшей в ходе круглого стола ИАА «ПортНьюс», капитанам морских портов Приморского края было дано поручение в ближайшее время провести совещания с представителями  бизнеса, определить их потребности и представить в Росморречфлот и Министерство транспорта предложения по расширению границ морских портов. «Предложения должны быть проработаны, - напомнил Виталий Клюев. – И прошу обратить внимание, что безопасности мы будем уделять самое пристальное первоочередное внимание».

    Штраф в 1000 рублей – не выход!

    Представители бизнеса, принимавшие участие в круглом столе ИАА «ПортНьюс» имели возможность обсудить с регуляторами отрасли (в мероприятии участвовал не только Минтранс России, но и Таможня, Пограничное управление, Транспортная прокуратура) вопросы, большинство из которых носят локальный характер, поэтому в своем отчете мы не будем на них останавливаться. Однако остановимся на вопросе, который волновал почти всех собравшихся.

    На практике происходят случаи, когда капитану морского порта агент заявляет о проведении операции по снабжению судна или его бункеровке (напомним, не попадает под действие 68-го приказа), а в таможню направляет сведения о проведении погрузо-разгрузочной операции с судна на судно. Об этом обмане капитан порта узнает лишь при получении документов на отход судна, поэтому предотвратить это нарушение закона он не может. Капитану остается лишь оштрафовать оператора, но максимальный штраф за такое нарушение составляет всего 1 тысячу рублей! Существуют ли сегодня иные меры воздействия на операторов морских судов, осуществляющих незаконные грузовые операции?

    «Мы знаем про эту ситуацию, и мы видим пути решения этой проблемы», - сказал Клюев.

    Кодексом торгового мореплавания предусмотрена статья 79, дающая право Минтрансу России издать документ, который установит порядок и критерии запрета захода в морские порты Российской Федерации. Одним из критериев может стать неоднократное нарушение законодательства, в том числе и рассматриваемого. «Два раза нарушил, третий раз зайти в порт судну будет нельзя. Если судно постоянно работает внутри порта, то такого нарушителя не будут включать в дальнейшем в суточный график движения и стоянки судов. Такая идея разрабатывается сегодня, и оформить ее можно приказом Минтранса России в течение нескольких месяцев», - пояснил глава Департамента госполитики Минтранса.

    РПК нужен план ЛАРН

    Еще один важный аспект организации и эксплуатации РПК – наличие плана ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН).

    С 2014 года поправки в законодательство, относящееся, в первую очередь, к работам на шельфах, привели к тому, что для планов ЛАРН, разрабатываемых для проведения бункеровочных операций, требуется получить заключение государственной экологической экспертизы.  «Мы понимаем, что проведение государственной экологической экспертизы – процедура долгая и сложная для небольшой бункеровочной компании. Поэтому и Росморречфлот и Минтранс не могут поддержать такую меру. Но и бесконтрольное составление планов ЛАРН тоже недопустимо!» - заявил Александр Пошивай.

    Ряд депутатов с подачи энергетических компаний дважды выносили на рассмотрение Госдумы законопроект об отмене государственной экологической экспертизы для планов ЛАРН бункеровочных компаний. Однако оба раза законопроект был отклонен Госдумой. Минтранс пошел по иному пути. «Мы не предлагаем отменить государственную экологическую экспертизу, мы предлагаем вместо нее ввести иной механизм проверки сил и средств аварийно-спасательной готовности через учения», - пояснил Виталий Клюев. Кроме того, законодательная инициатива Минтранса не распространяется на первичный объект регулирования, на который был направлен закон 2014 года – шельфовые проекты, буровые установки и сооружения, искусственные острова, а затрагивает только погрузо-разгрузочную деятельность во внутренних акваториях и территориальном море применительно к нефти и нефтепордуктам. Минтранс предлагает оценивать план ЛАРН в ходе учений. «Мы хотим убедиться что в этом плане задействованы реальные силы и средства и их достаточно», - сказал представитель Минтранса.

    Данная законодательная инициатива будет рассматриваться в осеннюю сессию работы Госдумы, возможно, депутатами нового созыва, вместе с изменениями в Закон о морских портах в Российской Федерации.

    Надежда Малышева.

    C  фоторепортажем c круглого стола можно ознакомиться по ссылке >>>>