• 1 апреля 2014

    Угольный тупик

    В условиях низкой рентабельности и недостатка в финансировании железнодорожной инфраструктуры, некоторые представители угледобывающего бизнеса засомневались в перспективах развития дальневосточных портов.

    От ворот - разворот


    В связи с угрозами разнообразных санкций со стороны стран НАТО, в России стали популярны разговоры о развороте внешней торговли в сторону Азии. Впрочем, этот разворот необходим и вне контекста политических событий – пока Европа страдала от рецессии, азиатские рынки росли. А для угольщиков это и вовсе – вопрос выживаемости.

    Как рассказал на днях в ходе Всероссийской научно-практической конференции «10 лет поступательного движения», организованной Росморречфлотом, заместитель генерального директора по логистике угольной компании «СУЭК» (обладает  терминалами в Мурманске, Ванино и Находке) Денис Илатовский, мировая конъюнктура угля в данный момент неблагоприятна  - цены на этот вид топлива находятся на уровне кризисных 2008-09 годов.

    По данным Brunswick Rail, цены на уголь в феврале 2014 года находились на уровне $73 за тонну, снизившись на $7 по сравнению с январем 2013 года и на 20% по сравнению с февралем 2012 года.

    При этом ожидать роста спроса на российский уголь на коротком транспортном «плече»  - то есть на рынке Северной Европы, не приходится. В настоящее время емкость этого рынка оценивается в 160 млн тонн угля в год, при этом доля России уже составляет 60 млн тонн, то есть почти 40%. Расти тут больше особо некуда, а в долгосрочной перспективе европейцы намерены избавляться от угля как экологически «грязного» энергоносителя.

    С другой стороны, объем потребления одного только Китая оценивается в невероятную цифру в 4 млрд тонн угля в год. При этом Китай сейчас импортирует 600 млн тонн в год, а доля России в этом объеме пока мизерна.  И потому основные перспективы экспорта российского твердого топлива связаны именно с Востоком. Однако до этого региона уголь еще нужно каким-то образом довезти. И здесь возникает основная сложность. Так, по данным Илатовского, средняя дистанция железнодорожной перевозки угля в России достигает «астрономических» 5 тыс. км. Для сравнения, в Австралии этот показатель составляет порядка 400-500 км. При том, что себестоимость добычи угля в России одна из самых низких, транспортная составляющая существенно снижает его конкурентоспособность, являясь самой большой статьей издержек, закладываемой в конечную стоимость.

    Благодаря тому, что тарифообразование РЖД перешло на пятилетний план, то ситуация для угольных компаний в части планирования и прогнозирования расходов улучшилась. Тем не менее, инвестпрограмма железнодорожной монополии по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры не покрывает реалистичной потребности в перевозках, прогнозируемой к 2020 году. По прогнозам СУЭК, потребность в перевозках угля к дальневосточных портам к указанному году возрастет с 37 млн тонн до 60 млн тонн в год. В частности, пропускная способность на Ванино инвестпрограммой РЖД заложена на уровне 35 млн тонн в год, тогда как реальная потребность оценивается в 50 млн тонн в год.


    Кроме того, имеется проблема с железнодорожным выходом из Кузбасса (на Междуреченск и Мариинск). В феврале 2014 году ОАО «РЖД» обратилось к правительству просьбой о выделении дополнительных  16 млрд руб. на увеличение пропускной способности выходов с Кузбасса, однако эта просьба была отклонена. В настоящее время обсуждается возможность привлечения самих угледобывающих компаний к финансированию увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры выездов с Кузбасса. Однако если учесть низкие цены на уголь, о которых было сказано выше, то получается некий замкнутый круг. У РЖД денег на это нет, в бюджете их тоже нет – полным ходом идет секвестр госпрограмм, а угольщики и без того имеют низкую рентабельность.

    Между тем, 26 марта 2014 года в  Совете Федерации состоялись парламентские слушания на тему реконструкции Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистралей. По результатам обсуждения правительству РФ  было рекомендовано утвердить объем грузовой базы для реализации проекта с учетом вывоза угля из Кузбасского региона. Вполне возможно, что в условиях охлаждения отношений с Западом, деньги на инфраструктуру, ориентированную на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, в стране все же найдутся.

    Виталий Чернов.